Le barrage


Dans les années cinquante, la circulation entre Lorient et Larmor s'intensifie, il est alors question du remplacement du pont par un barrage. Le 9 juillet 1955, le conseil municipal de Lorient décide de :
1° voter le principe du remplacement du pont de Kermélo par une digue avec en amont un plan d'eau (douce si possible) ;
2° abandonner l'idée d'installer une usine marémotrice ;
3° solliciter la présentation d'un projet chiffré pour connaître la répercussion financière de l'opération.

Le 1er août, le préfet demande à l'ingénieur en chef, de faire procéder à l'étude de ce projet et de chiffrer le montant de la dépense.
Son service va faire le nécessaire dans les meilleurs délais, mais il précise que les travaux accessoires et ceux d'aménagement du plan d'eau n'entrent pas dans les attributions normales des ponts et chaussées et que les dépenses incombent à la ville de Lorient.

 

Avant-projet

Alors que l'élargissement de la route Lorient-Larmor va être réalisé, en juin 1960 l'administration sort un avant-projet sommaire d'élargissement du pont destiné à servir de base aux entreprises.

L'avant-projet consiste à doubler le pont actuel par un deuxième pont, et à l'élargir.
L'établissement du projet définitif est prévu par voie de concours.
Les entreprises devront fournir une estimation qui ne saurait être plus élevée que celle résultant de l'avant-projet, chiffrée à 600 000 NF (le 1er janvier 1960 a été mis en circulation le nouveau franc qui vaut 100 anciens francs). Elles pourront également fournir un projet conçu sur des principes complètement différents de ceux de l'avant-projet.

En novembre 1960 une réunion en mairie de Lorient permet d'envisager deux hypothèses : un double pont, ou un barrage. Le barrage reviendrait approximativement à 200 millions et le pont à 60 millions (à l'époque, on parle encore souvent en anciens francs). L'intérêt du plan d'eau étant recherché, la solution du barrage est retenue.

Une étude hydraulique montre que :
La superficie totale des étangs du Ter et du Moulin Neuf est de 44 ha, et la hauteur moyenne de l'eau de 2,50 m. Par suite le volume d'eau douce est de 1 104 000 m3.
L'étang reçoit en une année un volume d'eau douce de 10 604 800 m3, soit environ 10 fois la capacité des étangs.

En février 1961, l'ingénieur d'arrondissement, adresse à l'entreprise Dodin, de Nantes, quelques précisions qui pourront servir à réaliser l'étude sommaire d'un barrage-route.
- l'épaisseur de la crête du barrage doit être de 20 m.
- le barrage doit être capable d'évacuer automatiquement un débit de ruissellement d'environ 7 à 8 m3/s sans qu'aucune intervention ne soit nécessaire.
- des ouvertures d'une section totale de 10 m² semblent un minimum pour vider ou remplir la retenue.

◊ Solution barrage
Construction d'un aqueduc en béton armé à 2 voies, de 2 m de hauteur et 2,50 m de largeur et 60 m de longueur…
Le côté amont de l'aqueduc, le long de la nouvelle route est muni d'une chambre de visite, permettant le déversement du trop-plein du barrage et la manœuvre des vannes.
L'ensemble de la construction est revêtu d'un remblai réalisant la plateforme de la route. Les talus sont revêtus d'enrochement.

◊ Solution pont
Compte tenu de la portée de 30 m, le pont est composé de 10 poutres en béton précontraint, préfabriquées sur le terre-plein d'emprise de la future route. Ces poutres reposent sur des culées en béton armé.
La construction du pont est faite en deux parties, de façon à permettre la circulation sur la route.

Le 29 mai, l'entreprise Dodin établit deux avant-projets. Celui pour le barrage-route et aqueduc s'élève à 700 000 NF et celui pour le pont à 650 000 NF.

1961 Deversoir 1549W377

 

 

 

 

Les ponts et chaussées précisent les caractéristiques des vannes et du déversoir envisagé :
Le niveau de l'eau pourra varier de -1,50 m à +3,00 m à l'amont comme à l'aval.
Les vannes sont susceptibles de supporter des pressions inversées. Elles devront pouvoir être manœuvrées manuellement en moins de 30 minutes à l'ouverture, comme à la fermeture.

 

 

 

 

Deux solutions : pont ou barrage

Le 5 janvier 1962, M. Savel, ingénieur d'arrondissement, rédige un long rapport dans lequel il étudie les deux solutions possibles : pont ou barrage.

Le C.D. 29 qui relie Lorient à Larmor supporte un trafic intense. Les comptages effectués en 1960 donnent les résultats suivants : 

La construction de deux chaussées séparées est en cours de finition et seul le pont de Kermélo est inadapté au trafic actuel. La chaussée n'a pas 5 mètres de largeur et est très déformée. Deux solutions sont possibles.
- soit de reconstruire un tablier avec une chaussée de 7 m sur les culées actuelles et de construire à côté un ouvrage entièrement neuf.
- soit, conformément au vœu de la municipalité de Lorient, construire un barrage avec une double chaussée en tête.

◊ Le pont, solution la plus simple pour obtenir une double chaussée moderne consiste :
- à élargir les culées actuelles ;
- à construire sur cet élargissement un tablier de 31 m de portée, constitué d'une dalle de 18 cm et de quatre poutres à talon sous chaussée ;
- à démolir alors l'ancien tablier en faisant passer la circulation sur le nouveau pont et de construire un nouveau tablier s'appuyant sur les anciennes culées.
Un devis détaillé est établi et le montant des travaux serait d'environ 675 000 NF. 

◊ Pour franchir le Ter, on peut penser à poursuivre ce qui fut fait en 1914 et à prolonger le remblai jusqu'à barrer l'anse complètement : c'est un barrage en terre. Ce barrage comprendrait :
- un corps en remblais, tout-venants non compactés, à talus faiblement inclinés ;
- des enrochements de protection sur la totalité des talus ;
- un rideau central d'étanchéité en palplanches métalliques ;
- un aqueduc de remplissage et de vidange de l'étang du Ter avec vannes et déversoir arasé à la cote des hautes mers de vives eaux moyennes.
Le montant des travaux est évalué à 1 180 000 NF. 

En conclusion, il est d'avis de proposer au préfet de soumettre l'affaire :
- à la commission départementale afin qu'elle prenne en considération le principe de la construction d'un ouvrage à deux chaussées séparées et le montant de la participation du département, égale à 700 000 NF, qui représente le coût d'un pont.
- à la municipalité de Lorient afin qu'elle prenne officiellement position sur le type d'ouvrage qu'elle aimerait voir réaliser et sur le principe de sa participation complémentaire dans le cas d'un barrage, qui ne devrait pas dépasser 500 000 NF.
Il convient de rappeler en outre que la ville devrait prendre à sa charge les frais de dragage éventuels évalués à 30 000 NF par an.

Le 3 mars 1962, le conseil municipal de Lorient adopte la solution du barrage et autorise le maire à contacter les établissements financiers en vue du financement de la part de la ville.

Le 30 mars, l'ingénieur d'arrondissement estime que les travaux pourraient faire l'objet d'un concours, mais qu'il faut attendre les résultats de l'étude géotechnique.

Devant le conseil général le 28 avril, le préfet Jean-Paul Roy fait le point sur le dossier du pont de Kermélo. Sur le plan financier, les crédits prévus à la tranche départementale du Fonds Spécial d'Investissement Routier s'élèvent à la somme de 400 000 NF, mais le financement de cette tranche n'interviendra pas probablement avant 1963.
Le conseil inscrit à son budget un crédit de 200 000 NF pour1962.

 

Le barrage à l'étude

Aussitôt M. Galard, ingénieur en chef, informe l'ingénieur d'arrondissement et fixe les objectifs.
J'estime que les plis doivent être ouverts en septembre pour que les travaux soient terminés pour la prochaine saison.
J'insiste pour que le bureau d'étude mette au point le dossier dans les deux mois prochains.

Le 18 mai 1962, l'ingénieur d'arrondissement sud Savel écrit à son collègue de l'arrondissement ouest Angeli. Il soulève les difficultés techniques et administratives que pose la création d'un plan d'eau douce souhaitée par la municipalité de Lorient. En effet, cela étendrait l'emprise de l'eau au-delà du domaine public maritime ce qui obligerait :
- à une enquête de commodo et incommodo ;
- au lever de la bande de terrain du domaine privé submergée ;
- à l'achat des terrains en cause ou à la passation de conventions avec les propriétaires riverains.
Je pense qu'il convient de se demander si de telles complications sont vraiment utiles et il conviendrait d'attirer l'attention de la municipalité sur la difficulté qu'il y aura à rendre douce la réserve d'eau en amont.

Le 18 juin, suite à la demande faite il y a huit mois, le laboratoire régional des ponts et chaussées de Saint-Brieuc envisage enfin d'intervenir en deux fois. La première à partir du 25 juin pour effectuer des sondages légers. Et la seconde pas avant la mi-juillet pour mesurer les caractéristiques mécaniques de la vase.
Les études sont arrêtées dans l'attente des résultats.

Le 25 septembre, le laboratoire adresse enfin des coupes de sondages et ses premières conclusions. Mais il a besoin qu'on lui fournisse certains relevés topographiques pour terminer son étude.

Le 18 décembre 1962, M. Galard adresse un courrier à :
M. le général, commandant la 3ème région militaire à Rennes,
M. le directeur de l'inscription maritime à Nantes,
M. le directeur des domaines à Vannes,
M. le contre-amiral, commandant la Marine à Lorient.
Il expose qu'un projet de substitution d'un barrage à l'ancien pont de Kermélo doit permettre de réaliser un plan d'eau. Une partie de la rivière Le Ter serait ainsi soustraite à l'action des marées, ce qui entrainerait un déclassement d'une partie du domaine public maritime à incorporer dans le domaine privé de la ville.
Il sollicite dans les plus brefs délais, soit votre adhésion directe, soit les réserves que vous auriez à formuler.

En février 1963 compte tenu du retard pris dans la réalisation de l'étude géotechnique, et des formalités administratives à effectuer, M. Rutily, ingénieur des T.P.E., pense que les travaux pourraient commencer en août pour être terminés à la saison touristique 1964.
En ce qui concerne la propriété de l'ouvrage, il semblerait normal que la commune demeure "Maître de l'ouvrage" avec une participation financière du département. Une convention entre le département et la commune pourrait éventuellement définir les droits et obligations des parties et les modalités de répartition des frais d'entretien des ouvrages.
Concernant la propriété de l'étang, la retenue du barrage, soustraite à l'action des marées devrait tomber dans le domaine privé de l'Etat. Mais les collectivités locales n'assurent jamais la gestion de parcelles du domaine public naturel. Il serait possible d'opérer un transfert de gestion qui ne serait pas translatif de propriété.
Il adresse à son collègue Angeli une étude dans laquelle il soulève de nombreux problèmes techniques qui n'ont pas été abordés, concernant la nature des eaux de la retenue, la vidange des étangs et l'effet de chasse sur l'envasement.

Le 28 février le ministère des travaux publics et des transports qui a reçu l'avant-projet des travaux envisagés donne ses instructions.
Il m'apparait que la construction du barrage devant avoir pour effet de soustraire une partie du domaine public maritime à l'action de la mer, les travaux devront être exécutés par la ville de Lorient maître de l'œuvre, sous le régime de la concession à charge d'endigage.
Vous voudrez bien provoquer une demande de la ville dans ce sens qui fera ensuite l'objet d'une procédure comportant notamment l'enquête de commodo et incommodo et la consultation des services intéressés.

M. Savel, ingénieur d'arrondissement demande au commandant de la base aéronavale de Lann-Bihoué le concours de son service photographique pour exécuter des clichés aériens. Il voudrait fixer la laisse des hautes mers dans l'anse du Ter, en amont du pont de Kermélo, à l'occasion des grandes marées de mars qui définissent légalement la limite du domaine public maritime. Parallèlement, l'opération fera l'objet de levers terrestres.

 

 

Le 5 avril 1963, le laboratoire des ponts et chaussées de Saint-Brieuc adresse enfin son compte rendu. Le but des travaux objets de l'étude est double :
                                   - élargir le CD 29 en double chaussée ;
                                   - obstruer complètement la rivière afin d'en faire une retenue d'eau.
Des sondages, avec et sans prélèvement d'échantillons intacts ont été effectués, ainsi que des essais mécaniques en place.

 

 

Vers la réalisation de l'ouvrage

Le 13 avril, l'ingénieur en chef adresse au préfet un projet de convention entre le département et la ville de Lorient à soumettre au conseil général.
Il s'agit d'un document ayant pour objet de fixer les modalités de construction, de financement, d'entretien et de gestion du barrage. Il peut brièvement être résumé ainsi :

La construction de l'ouvrage sera assurée par le département du Morbihan, maître d'œuvre, pour le compte de la ville de Lorient.
La construction du barrage fera l'objet d'un marché sur concours.
La participation financière forfaitaire et non révisable du département du Morbihan est fixée à 700 000 francs.
La ville de Lorient prendra à sa charge la différence entre le coût définitif des travaux et la subvention forfaitaire.
A compter de la réception provisoire, elle devra assurer, sous sa responsabilité, les manœuvres nécessaires pour le maintien du plan d'eau, les vidanges, les déversements de crues. . . Elle sera entièrement responsable du maintien de la circulation.
L'entretien de l'ouvrage sera assuré par la ville de Lorient à l'exception de celui des chaussées, accotements, trottoirs, parapets, terre-pleins, qui incombera au département.

 

Le 3 mai 1963, le préfet approuve le devis-programme pour la mise au concours, mis au point par les ponts et chaussées.
Le concours comporte pour les concurrents :
1° la production et la présentation d'un ou de plusieurs projets à l'initiative et au gré du soumissionnaire.
2° en cas d'agrément d'un des projets présentés, la construction de l'ouvrage. Il sera alors passé un marché avec l'entrepreneur.

 

1963 enquete 1549W378Le 24 septembre, le préfet prend un arrêté ordonnant l'ouverture d'une enquête d'utilité publique qui aura lieu en mairies de Lorient et de Larmor-Plage du 7 au 21 octobre.

Deux projets de tracés sont soumis à l'avis du public.
Solution N°1 – Franchissement par un alignement droit légèrement à l'aval de l'ouvrage actuel avec raccordement du tracé du C.D. 29 par deux courbes de 250 mètres de rayon.

 

 

 Solution N°2 – Franchissement par une seule courbe de 250 m de rayon légèrement à l'amont du pont actuel.

Le projet ne soulève aucune objection. Le commissaire enquêteur conclut le 30 octobre que le choix entre les solutions n°1 et n°2 doit être laissé aux techniciens des ponts et chaussées. La réalisation du barrage permettra d'élargir à 4 voies la semi-autoroute Larmor-Lorient qui connait actuellement un goulot d'étranglement en raison de l'étroitesse du pont de Kermélo.

1964 concours 1549W380

 

Le 23 mai 1964, le préfet Jean-Paul Roy signe l'avis de concours.
Les travaux comprennent :
1° la construction d’un ouvrage de retenue de 160 mètres de longueur et de 22 mètres de largeur en crête. Cet ouvrage permettra au chemin départemental N°29 de franchir l'estuaire du Ter avec deux chaussées de 7 mètres, un terre-plein central de 1 mètre et deux accotements de 3,50 m de largeur.
2° la construction des ouvrages de déversement et de vidange répondant aux caractéristiques du devis-programme.
3° les raccordements de l'ouvrage au lit de la rivière et aux voies d'accès.
4° la démolition du pont actuel.
Les offres devront parvenir au préfet au plus tard le 10 juillet.

 

Après une première consultation infructueuse, le 20 octobre 1964, l'ingénieur en chef Galard propose au préfet d'ouvrir une nouvelle consultation. Il rappelle que 22 entreprises avaient pris connaissance du dossier et pense que l'échec de la consultation est dû aux courts délais d'étude, à la proximité des vacances et à la surcharge des bureaux d'études.
La date de remise des plis est fixée au 15 janvier 1965.
Les 22 entreprises intéressées en juin dernier sont contactées. 16 d'entre elles font une demande de dossier. Deux seulement font parvenir une offre.

1°) la S.A. des Entreprises Léon Ballot, 155 Bd Haussmann à Paris.

1965 Ballot 1584W35

 

 

 

Elle propose un pont droit (solution N°1) pour 1 861 092 F, non compris les garde-corps, les éléments métalliques de vannage, les chaussées et s'engage à terminer les travaux dans le délai de 20 mois.

 

 

 

 

2°) la S.A."Entreprise d'équipements mécaniques et hydrauliques", 11 rue des Petites Ecuries à Paris : 112 920 F pour la fourniture et le montage de la vanne levante.

Le président, constate qu'il n'y a pratiquement qu'une seule offre et que le montant dépasse les estimations. En conséquence, le concours est déclaré infructueux.
Une négociation de gré à gré va être recherchée par l'administration des ponts et chaussées.

Monsieur Rutily fait le point le 24 février. Après différents contacts avec les concurrents, il reste deux offres :
                                                     Société SOCALTRA       1 465 088 F
                                                     S.A. Léon Ballot             1 711 500 F
- Offre de la SOCALTRA, société alsacienne d'études et de travaux
L'entreprise émet certaines réserves et n'a pas produit de notes de calcul.
- Offre de la S.A. Léon Ballot
Sa dernière offre inclut les vannes, contrairement à sa proposition initiale.
L'offre est dans l'ensemble conforme aux conditions du devis-programme.

En conclusion, il propose d'engager des négociations avec l'entreprise SOCALTRA pour obtenir des prix forfaitaires. Et dans l'impossibilité d'y parvenir, nous serions amenés à retenir l'offre de l'entreprise Ballot.
En outre, il suggère de consulter la ville de Lorient, car sa participation financière est pratiquement le double de celle qui était prévue à l'origine.

Le 29 mars 1965, monsieur Angeli considère que l'offre de la SOCALTRA n'est pas acceptable et qu'il ne semble pas possible d'obtenir une meilleure offre de la société Léon Ballot. Mais, sa proposition est recevable.

Avec le coût de raccordement de la chaussée, le coût total de l'ouvrage serait de 2 200 000 francs à répartir ainsi :
                                   Département du Morbihan           1 129 000 F
                                   Ville de Lorient                             1 071 000 F
Mais pour tenir compte de la nature défavorable des sols rencontrés qui aurait augmenté le prix du pont, il est décidé de majorer la part du département qui est arrêtée à 1 300 000 F et celle de Lorient à 900 000.

Le cahier des prescriptions spéciales du marché de gré à gré est signé le 24 mai, puis le 28 juin par le préfet, ainsi que la soumission de l'entreprise Ballot.

Le 4 juin 1965, le secrétaire général de l'Union Nationale des deux Roues, attire l'attention de l'ingénieur en chef sur le problème de la circulation des deux roues. Il est du plus haut intérêt pour assurer la protection des ouvriers et des jeunes gens qui pratiquent le 2 roues que des pistes cyclables et cyclomotorables soient prévues à l'occasion de toutes nouvelles constructions ou aménagements de routes ou de ponts. C'est ainsi que nous vous demandons instamment de bien vouloir faire étudier par vos services la possibilité de prévoir, au moins des bandes cyclables sur le barrage-route de Kermélo.

Il lui est répondu que le chemin comportera sur la digue de Kermélo une bande de roulement utilisable par les cycles d'un mètre de largeur environ, le long de la chaussée.

 

Le descriptif du 14 janvier 1965 des Entreprises Léon Ballot nous apprend comment les travaux seront réalisés tout en maintenant la circulation.
Dans la première phase d'exécution du déversoir, la circulation s'effectuera dans l'axe du pont actuel. Lorsque cette première phase sera terminée, la circulation assurée par le pont actuel sera déviée à sa sortie côté Lorient pour éviter l'encombrement de la deuxième phase.
Les travaux concernant la digue de fermeture pourront être entrepris avant l'achèvement du canal, mais la passe ne pourra être fermée qu'après ouverture de ce canal.
Les remblais seront achevés en 2ème phase en aval du pont actuel pour permettre l'établissement de la chaussée. La circulation sera ainsi établie sur cette moitié de l'ouvrage, permettant la démolition de l'ouvrage actuel et l'achèvement de l'ouvrage sur sa moitié amont (3ème phase).

 

Nous ignorons la date de fin des travaux que nous situons néanmoins fin 1966, début 1967. 

 

 

La réception définitive de la digue de Kermélo a lieu le 18 mars 1969 en présence de MM. Le Du, 1er adjoint au maire, Le Rouzic ingénieur aux services techniques de la ville, Bot ingénieur des Travaux Publics de l'Etat.
Il est fait remise à la ville de Lorient à dater du 18 juin 1969, dans les conditions prévues par la convention, des ouvrages constituant la digue barrage de Kermélo dont elle assurera l'entretien et la responsabilité, à savoir :
                                     digue, perrés, exutoires, vannes, appareils hydrauliques et télémécaniques,
A l'exception des :
                                     chaussées, accotements, parapets, trottoirs, terre-pleins, dont l'entretien incombe au département.

Vannes

 

 

 

 

40 ans plus tard, un article paru dans "Ouest France" en avril 2009, explique que l'étang du Ter est vidé et rempli à peu près une fois par mois, en fonction des grandes marées. Pendant les grandes marées, la vanne sous le pont de Kermélo est ouverte pendant deux marées, soit un peu plus de 24 heures. Ce qui permet de renouveler l'eau de mer pour les pratiques nautiques de la base.

 

 

 

 

 

La Route Départementale n°29, sur la section Lorient - Larmor-Plage qui emprunte la digue de Kermélo, est aujourd'hui la plus fréquentée du département avec un trafic de 21 500 véhicules en moyenne annuelle (comptages D.D.E. 2005).