La tourelle des Trois Pierres

 

Bien que située sur le domaine maritime, il est difficile de ne pas parler de la tourelle des Trois Pierres à propos de Larmor-Plage.


En 1881, la marine demande l'amélioration du balisage des passes extérieures du port de Lorient.
Le 24 novembre 1883, la commission des phares reconnait l'utilité de baliser l'écueil des Trois Pierres, seulement signalé par une bouée de danger rouge et noire, au moyen d'une tour balise bien visible, destinée à avertir d'aussi loin que possible la bifurcation de la passe extérieure de Lorient et à donner aux grands navires de la marine militaire les indications voulues pour leurs évolutions quand ils quittent la passe de l'ouest.

 

L'année suivante l'administration supérieure demande un avant-projet de construction d'une tourelle, mais rien ne se fait.

En 1890, l'inspecteur général chargé de la direction des phares et balises relance cette affaire. Les ingénieurs étudient la question et font des propositions le 20 décembre. Ils considèrent que cet ouvrage rendra de très grands services à la navigation et qu'il doit être exécuté malgré son coût élevé et les difficultés exceptionnelles pour l'établir à un endroit qui ne découvre jamais et dont la surface est à plus de 2,50 m en contrebas des plus basses mers d'équinoxe.
L'ouvrage projeté comprend :
- un massif de fondation en béton de 3,50 m de hauteur et de 7 m de diamètre arasé à 1,20 m au-dessus du niveau des basses mers d'équinoxe;
- un massif supérieur également en béton formant la tourelle balise d'une hauteur de 8 m dont 3,50 m au-dessus du niveau des hautes mers d'équinoxe.

En 1891, le directeur du service central des phares et balises consulté, estime qu'il faut d'abord décider de la construction, ce qui n'a pas été fait. Il précise qu'on peut douter de la réussite du système proposé pour la construction du massif de fondation et soulève de nombreuses questions techniques auxquelles il convient de répondre.

Le 11 avril 1891, le ministère décide d'ajourner toute décision, invite les ingénieurs à faire dans les conditions de la pratique, l'essai des opérations qui constituent le système d'exécution qu'ils ont proposé en s'attachant à obtenir la réponse à toutes les questions indiquées ci-dessus et attire leur attention sur de nouvelles recherches à faire au sujet de l'emplacement à choisir pour la tourelle. Il ouvre un crédit de 6000 francs à cet effet.

Le 25 mars 1892, les ponts et chaussées terminent leur rapport sur les opérations d'essai exécutées en vue de la construction de la tourelle en répondant point par point aux observations du ministère. L'ingénieur en chef propose :

1° de fixer l'emplacement de la tourelle au point même où ont été pratiqués les essais ;
2° d'approuver le mode d'exécution décrit et essayé avec succès ;
3° d'approuver le profil que nous avons indiqué pour l'ouvrage ;
4° de mettre à notre disposition le crédit de 15 000 francs nécessaire pour terminer les travaux.

En septembre 1893, "Le Nouvelliste du Morbihan" se fait l'écho de la construction de la tourelle.
"Un matériel énorme arriva à Larmor. . . entretemps, voici quelques détails sur l'œuvre : cette tourelle en béton à la base sous l'eau a un diamètre de 10 mètres. On avoue que son coût atteindra 60 000 francs.
"Le travail se fait par scaphandres. Les plongeurs ont 6 francs la première heure pour mouiller l'habit ; 3 francs par heure supplémentaire. Le vapeur se loue 50 francs par jour.
"On remplit des sacs de béton et on les coule à même. La maçonnerie est faite au ciment qu'on descend dans un seau étanche à fond mobile.
"La moindre houle interdit tout travail. A cet égard, l'année 1893 fut exceptionnelle. . . On a commencé le travail dans la seconde quinzaine d'août. Aussi, au bout de trois étés, la tourelle est-elle encore sous l'eau.
"Soyons justes, on l'aperçoit aux grandes marées basses."

En novembre 1893, le ministre des travaux publics reconnait que l'ouvrage était à fonder à plus de 2 m en contrebas du niveau des basses mers et qu'on ne pouvait avoir "à priori" l'assurance du succès d'une pareille entreprise sans précédent dans l'Océan. Il constate l'achèvement des travaux de fondation dans des conditions satisfaisantes. En conséquence, il approuve la décision de la commission des phares qui est d'avis de construire la tour balise au-dessus du massif des fondations et d'y installer un feu fixe permanent de 5e ordre dont le plan focal s'élèvera au moins à 6 m au-dessus des hautes mers. Initialement, seul un voyant bi-conique devait être installé sur la tourelle. Le feu éclairera la passe ouest avec de la lumière verte et la passe est avec de la lumière rouge. Il couvrira dans un secteur obscur les dangers des Errants, des Truies et du Cheval. Le feu fonctionnant à l'huile minérale devrait pouvoir fonctionner pendant au moins un mois sans le secours d'aucun gardien.

Le 31 mars 1894, l'ingénieur ordinaire Mallat, qui gère ce dossier depuis le début, rédige un projet définitif dans lequel il développe la technique de construction qu'il va utiliser. La tourelle sera de forme octogonale et aura 5 m de diamètre à la base et 9 m de haut au-dessus de ses fondations.

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le 30 avril, le ministère statuant sur le projet définitif autorise l'exécution des travaux et fixe à 15 500 francs le montant des dépenses.

 

 

Fin octobre, le coulage du béton est entièrement terminé. La tourelle est peinte par bandes horizontales blanches et rouges. Mais il faut attendre le 4 janvier 1896 pour que l'éclairage permanent soit mis en service.

Nouveaux modes d'éclairage

 

En 1912 l'appareil d'éclairage est modifié sur décision ministérielle et remplacé par un système à incandescence par l'acétylène.
Sa puissance est de 20 Becs Carcel en lumière rouge et de 12,5 Becs en lumière verte.
Les portées lumineuses minimum pendant les 50% et les 90% de l'année seront de 10 milles et 4 milles en lumière rouge et 8 milles et 3,5 milles en lumière verte.
Le plan focal se situe à 10,85 m au-dessus du niveau des hautes mers.
Mis en service à l'essai en novembre 1912, il fonctionne à titre définitif à partir du 15 août 1913.

 

 

En 1924, le mode d'éclairage est transformé par l'installation d'un bruleur alimenté par 6 bouteilles de 30 litres d'acétylène dissous, suffisantes pour assurer une période de marche d'environ 60 jours.

 

 

 

 

 

 

Le 26 août 1939, l'acétylène est remplacé par le propane fourni par 8 bouteilles de 35 kg.