Pont de Kermélo

 

A l'origine, ce pont permettant de relier Lorient à Larmor était situé sur la paroisse de Plœmeur.

De nos jours bien qu'il ne soit situé que pour partie sur la commune de Larmor-Plage et que son entretien incombe à la ville de Lorient et au département, il ne nous parait pas possible de ne pas traiter de cet ouvrage dans une étude sur Larmor.

 

 

 

Le pont suspendu à péage

 

Un projet très contesté

Le 2 juillet 1830, un ingénieur des Ponts et Chaussées, Jean Eugène Laurent De Lyone soumet au préfet du Morbihan son intention de faire édifier à ses frais un pont suspendu permettant de relier Lorient à Larmor destiné aux piétons et aux chevaux, d'une largeur de 1 mètre 20. Il accompagne son courrier de plans et sollicite une concession perpétuelle.
Il soutient son projet en disant que :
Les habitants du pays désiraient vivement qu'un pont fut établi sur la rivière du Ter, à peu près vis-à-vis le manoir de Kermélo ; mais les études qui ont été faites ont démontré qu'il était impossible de réduire la longueur du pont à moins de 132,50 m et les difficultés que présenteraient les fondations profondes et rapprochées avaient fait abandonner l'idée d'entreprendre un travail fort cher pour satisfaire à des besoins de circulation très faibles […] Mais depuis cette époque, l'usine du Kernével remise en activité, la création de plusieurs presses à sardines à Larmor et sur la côte ouest du Kernével, ont augmenté les produits du bac dont le bail expire le 31 X^bre 1831 (décembre).
De nouvelles techniques de construction et l'abaissement du taux de l'argent font que l'établissement d'un pont à Kermélo serait rentable.
Il dit que les voitures ne passeront jamais sur ce pont puisqu'il existe une communication fluviale plus économique entre Kernével et Lorient et propose donc de retenir pour le péage le même tarif que celui du bac.

 

L'ingénieur subdivisionnaire des ponts et chaussées d'Hennebont est d'avis que monsieur le préfet accueille favorablement la demande de monsieur Laurent, attendu que dans la mauvaise saison les habitants de Lorient et ceux de Port-Louis trouveront dans l'établissement de cette passerelle une communication directe.
Cet ouvrage laissera le passage aux chaloupes démâtées à marée haute afin de ne pas entraver le service du moulin du Ter ou les chaloupes de commerce.

Mais la marquise de la Boissière, propriétaire du domaine du Ter, intervient immédiatement pour faire connaitre sa désapprobation.
Toute la rivière du Ter est ma propriété, elle avait été concédée jusqu'à la rade de Lorient à mes ancêtres par la Duchesse Anne de Bretagne, par lettres patentes du 12 mars 1490, confirmées par Louis XII et depuis par Louis XV, rois de France. C'est en vertu de cette propriété qui n'a jamais été contestée que ma famille y a fait construire les deux chaussées et moulins du Ter.
Elle s'opposera à cette entreprise qui serait un envahissement sur ma propriété et nuirait de manière notable à l'exploitation des moulins supérieurs en entravant la communication par eau de ces usines avec la rade de Lorient et les villes et pays qui l'avoisinent.

 

En septembre 1830, une enquête a lieu en mairie de Ploemeur.
- Le maire, Gabriel Lomenech, s'oppose formellement au dit pont sur la rivière du Ter, en ce qu'il empêcherait toutes espèces de communication par mer avec le bourg, et entraverait son commerce….
Il est bien reconnu que ce pont serait plutôt nuisible que profitable à ses administrés, d'ailleurs un seul quartier y passe et ne forme pas la dixième partie des habitants, de manière que les neuf dixièmes de la commune auraient à souffrir du faible avantage des premiers.
Il est soutenu par le conseil municipal qui est unanimement d'avis de s'opposer à la construction d'un pont comme étant contraire aux intérêts de la commune.

- Pierre Louis Le Quemener, mandataire spécial de Dame Catherine, Armande, Marie, Henriette du Bois de la Féronière, épouse de Monsieur Marc, Antoine, Marie, Hyacinthe, Marquis de la Boissière propriétaire et ancien officier général demeurant en leur château de Malville rappelle que toute la rivière du Ter jusqu'à la rade est propriété de la dite Dame Marquise de la Boissière […].que ce pont nuirait beaucoup à l'exploitation des moulins.

- Antoine et Jean-Pierre Le Guin demeurant au vieux moulin et au moulin neuf, copropriétaires du vieux moulin s'opposent également à l'entreprise du pont qui provoquerait un grand préjudice pour les abords de leur propriété.

 

La décision est prise : le pont sera construit

Le sous-préfet se prononce favorablement sur le projet le 20 décembre 1830.
Le commandant du génie de la place de Lorient expose qu'en cas de guerre maritime cela présenterait un moyen plus facile et plus prompt de communiquer entre la ville de Lorient et la côte de "La-remor", cela pourrait être utile à la défense de la frontière. D'un autre côté cette communication serait dangereuse en procurant à l'ennemi le moyen de se porter avec plus de facilité et de promptitude sur la place de Lorient si importante par ses établissements maritimes.
En conclusion il pense que la demande de construction de pont au passage de Kermélo sur la rivière du Ter, ne doit être accordée que sous la condition de démolir, ou voir démolir à ses frais le dit pont, à la première réquisition de l'autorité militaire, en temps de guerre et ce sans indemnité.

Le directeur des fortifications confirme cette autorisation. Si prompt que fut le débarquement à droite de l'embouchure du Blavet, d'une troupe ennemie capable d'inquiéter Lorient, et sa marche vers cette place, il n'est pas probable qu'elle eut atteint le pont projeté avant la facile et rapide démolition de ce léger ouvrage. En conséquence nous sommes d'avis, avec monsieur le chef du génie, que sa construction peut être autorisée aux conditions qu'il indique.

Le 19 janvier 1831, le préfet décide que la construction soit autorisée et que les travaux soient mis en adjudication sur un cahier des charges établi d'après les propositions de M. l'ingénieur en chef et avec la restriction mentionnée dans l'avis de M. le chef de bataillon ingénieur en chef du génie et avec l'adhésion de M. le Directeur des fortifications.

Le ministère du commerce et des travaux publics, ayant fait examiner le projet par le conseil général des ponts et chaussées, répond au préfet : il y a lieu de demander à l'ingénieur en chef de nouveaux renseignements qui permettent d'apprécier le mérite des oppositions faites par M^me de la Boissière et par la commune de Plœmeur sur les entraves à la navigation.
Monsieur Laurent de Lyone répond point par point à tous les arguments avancés contre son projet.
Finalement, le 19 octobre 1831, la commission des routes relevant de la direction générale des ponts et chaussées autorise la construction du pont et décide :
                              l'intervalle entre les culées sera de 122 mètres ;
                              on donnera 2 mètres de largeur à la voie entre les garde-corps ;
                              le tablier sera élevé de 1 mètre 60 au-dessus des plus hautes mers ;
                              quant à la proposition de démolir le pont, elle reste dans le droit commun.

Monsieur Raduget, demeurant à Locqueltas, qui ne partage pas du tout les décisions de la commune intervient auprès du sous-préfet. Après avoir rappelé le drame de 1788 qui a plongé dans le malheur une vingtaine de familles, il lui demande de remplacer ce passage par un pont, ce qui lui assurerait une vive reconnaissance des amis du bien public et de l'humanité.
Par ailleurs, il est incontestable que la population industrielle est fixée sur les bords de la côte, au Kernével, beau chantier pour navires, belle verrerie, 23 presses à sardines[...] S'il fallait faire attester par 200 notables des communes voisines, la nécessité d'un pont à cet endroit, je le ferais aisément…

La commission mixte du département de l'intérieur, de la guerre et de la marine se réunit le 16 janvier 1832. Elle est chargée de donner un avis sur le projet de pont suspendu en remplacement du bac. Après avoir revu tous les avis précédents, la commission passe à l'examen de la question qui porte uniquement sur la clause de démolition qui ordonnée en présence de l'ennemi ne donne pas lieu à indemnité d'après la jurisprudence qui régit la matière….
Et il n'y a pas de motif pour excepter du droit commun la construction dont il s'agit.
Sur sa proposition, le 8 février 1832, le ministre décide qu'il y a lieu d'autoriser la construction d'un pont suspendu sur le Ter à Kermélo.

Le 9 mars, M. Laurent estimant que l'autorisation qui est donnée, n'est pas autre chose qu'un véritable refus libellé en des termes de consentement, écrit au préfet : mon parti est pris, je me retire complètement et je vous demande de considérer ma pétition comme nulle et non avenue.
L'ingénieur en chef déplore la polémique qui oppose la commission mixte à M. Laurent sur le principe d'une indemnité. Comme il est très probable que la commission persistera dans son avis, il ne nous reste que le regret d'être forcé d'abandonner un projet utile.

 

 Un nouveau projet mis à l'étude

En 1833, messieurs Charles Vrignault, conseiller municipal de Lorient et conseiller de préfecture, et Détroyat proposent de se charger de la construction du pont en se soumettant aux conditions déjà imposées à condition que le gouvernement leur accorde une subvention de 2400 F avec une concession de 99 ans. Ils rédigent un projet de cahier des charges.

Le 4 février 1834 le ministre du commerce et des travaux publics indique au préfet les clauses et conditions que doit contenir le cahier des charges. Par ailleurs une subvention de 4000 francs sera accordée à l'entreprise.

Le cahier des charges élaboré par l'ingénieur en chef compte 12 articles et un tarif.

Il précise entre autres qu'avant son ouverture, le pont sera soumis à une épreuve de 200 kg qui restera 3 jours sur le pont et un procès-verbal sera dressé. Puis le préfet autorisera l'ouverture du pont et la perception des droits de péage. Le concessionnaire entretiendra de jour et de nuit un préposé à chaque extrémité du pont. Ils interdiront que plus de 200 personnes s'y trouvent à la fois.

Pour indemniser l'adjudicataire de ses dépenses, le produit du péage lui sera concédé. 

Pour une personne à pied, seule chargée ou non      0,05 francs
Pour un cheval et son cavalier, valise comprise         0,10
Pour un cheval ou mulet, chargé                                0,10
Pour un cheval non chargé                                         0,05
Pour une vache ou un âne                                          0,05
Pour un porc, mouton, veau                                        0,025

Sont exempts de droit : préfet, sous-préfet, maire de la commune, ingénieurs, conducteurs, piqueurs des ponts et chaussées, juges de paix, agents des contributions directes et indirectes, préposés de la douane, inspecteurs de navigation, gendarmes, gardes-champêtres, militaires en corps ou isolément porteurs d'ordre de service ou de feuille de route, facteurs ruraux faisant le service des postes de l'état.

Une ordonnance royale de Louis-Philippe publiée le 16 octobre 1834, autorise le préfet à procéder à l'adjudication et approuve le droit de péage.

Le 5 novembre 1834, une entreprise parisienne dirigée par les frères Seguin, demande au préfet, de lui adresser une affiche ou des renseignements sur un pont suspendu à construire sur le Ter. La grande habitude que nous avons de ces sortes de constructions nous met à même de nous présenter à l'adjudication avec quelques avantages…

 

                                                               

                                     Marc Seguin et ses frères
Marc Seguin est né à Annonay en Ardèche le 21 avril 1786. C'est le petit neveu de Joseph de Montgolfier célèbre pour la découverte des aérostats. Ingénieur de grand talent, il est l'inventeur des ponts suspendus. Il construit son premier pont en 1822. Avec ses 4 frères, il fonde plusieurs compagnies spécialisées dans la construction de ponts suspendus. Ils en construisent 186, tant en France qu'à l'étranger. Le principe consiste sur la base de l'invention de l'utilisation des fils de fer pour la suspension des ponts, à financer leur construction, puis en accord avec les communes concernées de se rémunérer par un péage pour une durée donnée. Marc Seguin est aussi l'inventeur de la chaudière tubulaire. Il conçoit en 1824 le premier bateau à vapeur. Plus tard, il applique son invention à la construction des locomotives.
Membre de l'Académie des Sciences, il est fait Officier de la Légion d'honneur en 1866. Il meurt en 1875, à l'âge de 89 ans.
En 1834, c'est la "Société Seguin frères" composée de Jules, Camille, Paul et Charles Seguin qui construit le pont de Kermélo.

 

Le 5 décembre 1834 il est procédé à l'adjudication du pont suspendu, en présence du préfet Lorois, de 5 conseillers de la préfecture et de l'ingénieur en chef Le Blanc.

Le préfet ouvre les soumissions qui donnent le résultat suivant quant à la durée de la concession avec perception du péage :
              1 Vrignault et Détroyat 87 ans
              2 Seguin frères 83 ans
              3 Boulland Adolphe 84 ans 7 mois
L'offre des frères Seguin reconnue la plus avantageuse, est acceptée et approuvée par le ministre de l'intérieur le 31 janvier 1835.
Le cahier des charges est complété par un article supplémentaire prévoyant l'exemption du droit de péage en faveur des employés du service des douanes.

Le 24 novembre les Seguin adressent au directeur général des ponts et chaussées et des mines "un nouveau projet de pont de Kermélo" consistant à substituer un pont à voitures à la passerelle.

Le préfet et les ingénieurs trouvent avantage à le substituer au projet de passerelle suspendue qui n'aurait pas présenté autant de garantie de stabilité.
Les Seguin sont prêts à commencer le travail dès que la décision leur sera connue.
Le ministre de l'intérieur également favorable au projet donne ses instructions, en particulier la nécessité d'appeler les conseils municipaux à délibérer tant sur les tarifs supplémentaires que sur les engagements à prendre pour l'élargissement et l'amélioration du chemin vicinal.

Le 28 janvier 1836, un devis descriptif et des plans sont adressés au préfet. Il ne s'agit plus d'un pont suspendu, mais d'un pont fixe en charpente, composé de 11 fermes de 11 m et de 3,50 m de large.

Le maire de Lorient se déclare favorable au projet, mais il ne fait pas l'unanimité dans son conseil municipal.
Quant au conseil municipal de Plœmeur, il rejette à l'unanimité la demande faite pour substituer un pont fixe à la passerelle suspendue, comme étant inutile ni d'aucun intérêt aux habitants de cette commune et est d'avis unanime que le premier projet de la passerelle suspendue soit maintenu pour avoir sa pleine et entière exécution.

Le sous-préfet déplore les décisions de Lorient et de Plœmeur qui ont traité la question sous l'influence d'un trop grand égoïsme local et sous un point de vue mesquin et erroné. […] A Plœmeur, commune populeuse et riche, tout à la fois, agricole, commerçante et maritime, la délibération du conseil est d'un négatif difficile à qualifier.
La rumeur et la voix des cabaretiers, des boulangers, des marchands et autres domiciliés du bourg, dominent dans la décision du conseil.

Le 18 août 1836, le ministre de l'intérieur décide et ordonne au préfet de mettre les sieurs Seguin frères en demeure d'exécuter purement et simplement leur marché.
Les Seguin proposent d'élargir la passerelle de 30 cm afin de donner à leur pont une voie permettant le passage des charrettes agricoles. Mais en 1837, le ministre se prononce contre cette modification.

 

 

Le pont suspendu en construction

 

La construction de la passerelle commence le 4 août 1837. Les travaux sont rapidement menés puisque le 5 avril 1838 l'ingénieur des ponts et chaussées se rend sur place pour procéder à l'épreuve de résistance en présence du préfet. Elle dure 3 jours.

 

 

 

 

 Collection personnelle 

Le procès-verbal rend compte avec précision de la construction et des modalités de l'épreuve de résistance.
Tous les détails d'exécution m'ont paru très soignés et très judicieusement adoptés.
L'ingénieur en chef est d'avis d'autoriser les concessionnaires à livrer le pont à la circulation en percevant le droit de passage, ajoutant que les charrettes du pays pourront passer sur le pont quand les chemins qui s'exécutent seront terminés.

 

 Ouverture du pont le 7 avril 1838

 

Le même jour le sous-préfet Villemain écrit à M. Joseph Marie Salo, fermier du bac de Kermélo. Je viens vous prévenir que votre bail du bac de Kermélo, en date du 20 juillet 1831, demeure résilié et annulé Vous devez cesser de passer qui que ce soit sur la rivière du Ter et de percevoir aucun droit de péage.

Le pont est ouvert au public depuis près d'un an quand le 7 mars 1839, les frères Seguin sollicitent du sous-préfet l'obtention d'un "Arrêté Réglementaire" pour le pont de Kermélo.
Nous réclamons de votre administration la prompte expédition de ce règlement, car il devient urgent de faire connaitre au public les dispositions qui assurent l'ordre du passage, la paisible perception des droits de péage, et la police du pont afin de prévenir toute contestation entre les voyageurs et le percepteur.

Ce n'est que le 3 juillet que l'arrêté du préfet Lorois est publié sous forme d'affiche. Il mentionne notamment :
TITRE PREMIER Perception des droits de péage
Art. 2 Les personnes et bestiaux sujets aux droits et qui s'engageront sur le pont, sans le traverser en entier ne pourront ressortir qu'après avoir acquitté le droit de péage. Une barrière pourra être fermée du 1^er mars au 1^er octobre, de 10 h du soir à 4 h du matin, et du 1^er octobre au 1^er mars de 8 h du soir à 6 h du matin. Mais l'ouverture aura lieu chaque fois que la demande en sera faite. A cet effet un commis de quart veillera pendant la nuit et sera préposé à ce service.
Art. 4 Le port d'armes est accordé aux préposés dans l'exercice de leurs fonctions.
Art.5 Si une exaction était accompagnée d'injures, menaces, violences ou voie de fait, les préposés seraient traduits devant le tribunal. Il leur est également défendu de favoriser la fraude et la contrebande.
Art. 6 Quiconque se permettrait de les injurier ou menacer serait livré aux tribunaux.

TITRE II Police ou conservation du pont
Art. 9 Il sera établi un réverbère à un bec, qui sera allumé la nuit lorsque le clair de lune ne dispensera pas de cette précaution.
Art. 11 Les conducteurs de chevaux, mulets, bœufs ou vaches, allant aux foires et marchés ou au pâturage ne pourront les faire passer que par nombre au-dessous de 15….
Art. 12 Il est formellement défendu à qui que ce soit de fumer ou de tenir du feu allumé sur le pont, dans la crainte d'incendie, exception faite pour les lanternes ou falots servant à éclairer les personnes qui viendraient à passer de nuit.
Art. 13 Tout corps ou détachement de garde nationale ou de troupe de ligne à pied, sera tenu de marcher sur deux files, en rompant le pas. La cavalerie ne pourra défiler que sur une seule ligne.
Art. 14 Nul ne pourra monter sur les garde-corps, chaînes, dés, obélisques, ni se suspendre aux tiges. On ne laissera stationner sur le pont aucune voiture, sous aucun prétexte que ce soit.

 

Le pont au quotidien

En 1845, l'ingénieur en chef des ponts et chaussées signale au préfet que des réparations urgentes s'imposent dans le système de suspension du pont.

◊ L'année suivante, les frères Seguin se plaignent auprès du préfet de la baisse de leurs recettes qu'ils expliquent par l'établissement d'un bateau à vapeur faisant le service de Lorient à Port-Louis, le mauvais état de la route de Lorient aboutissant au pont et la création d'un passage public établi sur le Ter par le propriétaire du château du Ter.[…] Nous ne doutons pas que l'administration fera ce qui dépendra d'elle pour l'entretien des routes en bon état de viabilité et la suppression du nouveau passage signalé.

◊ La circulaire ministérielle du 24 mai 1850 impose de faire une visite du pont.

 

L'ingénieur ordinaire Théophile Dubreuil, procède le 26 juillet à la visite des câbles de suspension et de retenue.
Toute la partie apparente du pont est en très bon état d'entretien, les pièces du tablier sont coltarées avec soin…..
En résumé l'état est satisfaisant et ne laisse aucun doute sur sa solidité. Nous devons toutefois faire remarquer que le pont n'a été construit que pour donner passage à des voitures très légères, que cependant des voitures lourdement chargées y circulent tous les jours, qu'il peut en résulter des accidents et qu'il est indispensable d'interdire le passage des voitures chargées, attelées de plus d'un cheval.

Deux semaines plus tard les Seguin se permettent d'intervenir une fois de plus auprès du préfet rappelant que ce pont a déjà subi une demi-épreuve qui était suffisante pour constater sa bonne exécution et pour éloigner de l'esprit public toute inquiétude sérieuse.
Ils prétendent que l'épreuve n'aurait aucune utilité, évoquent les visites fréquentes faites par des hommes de l'art, la bonté des matériaux et l'intérêt que le constructeur a de conserver sa propriété, qui sont les meilleures garanties données à l'administration.
Nous osons donc espérer que vous ne maintiendrez pas votre arrêté. S'il en était autrement, nous vous prions, Monsieur le préfet, de vouloir bien en référer à l'autorité supérieure qui plusieurs fois, dans des circonstances analogues, nous a dispensés de l'épreuve.

Le préfet répond en termes assez sévères : je me bornerai à vous faire observer que l'épreuve est formellement imposée par l'article 4 du cahier des charges et qu'elle ne vous a pas empêchés de soumissionner.
Du reste il est appris que loin de vous plaindre du passage des grosses voitures, vous en avez profité pour percevoir une taxe qui ne se trouvait pas autorisée par votre tarif.
Enfin vous paraissez croire que l'administration supérieure serait favorable à vos prétentions. C'est précisément pour me conformer aux instructions ministérielles, que j'ai dû prendre mon arrêté du 19 mars.
Les Seguin lui répondent aussitôt :
Puisque vous persistez à maintenir votre arrêt, nous allons prendre les mesures nécessaires pour son exécution.
Mais nous écrirons néanmoins à monsieur le ministre pour le prier de réduire l'épreuve à la durée de 24 heures, durée suffisante puisqu'elle est adoptée dans tous les cahiers de charges. […] Quant au passage des grosses voitures, nous l'avons formellement interdit sur notre pont : vous avez été mal informé sur ce point, Monsieur le préfet. Nous avons seulement toléré le passage des charrettes et petites voitures du pays ainsi que l'indiquait monsieur l'ingénieur en chef dans son procès-verbal du 9 avril 1838.

 

Le 18 juin l'ingénieur ordinaire rédige son rapport sur la demande des Seguin de réduire l'épreuve à 24 heures. Il contredit complètement son supérieur : La condition des 3 jours imposée par l'art.5 du cahier des charges est anormale […] Les accidents ont toujours lieu dans les premières heures de l'épreuve et il est admis aujourd'hui par tous qu'une épreuve trop prolongée ne pourrait que fatiguer inutilement les diverses parties de la construction.

Le préfet, autorisé par le ministre, est finalement contraint d'accepter la demande des Seguin et de publier un nouvel arrêté limitant la durée de l'épreuve à vingt-quatre heures.

L'épreuve commence le 22 août 1852. Auparavant il a fallu préparer les matériaux nécessaires à la charge et organiser le passage par bateau pour les personnes souhaitant traverser le Ter.

  

Théophile Dubreil, ingénieur ordinaire des ponts et chaussées, chargé du service de l'arrondissement de l'ouest et Louis Pax, représentant de MM. Seguin concessionnaires, procèdent à l'épreuve complète du pont suspendu de Kermélo.
Le pont était en parfait état, toutes les parties pouvant laisser quelque doute sur leur solidité avaient été remplacées.
Sa charge devant être de 200 kg par m², le poids nécessaire était de 51 072 kilogrammes.
Du sable mêlé de galets, provenant de la côte près du Kernével, avait été approvisionné depuis plusieurs jours.
Le lendemain à 5 heures du matin la charge a commencé ; à 11 h elle était terminée.
Les transports ont été effectués au moyen d'un wagon à bascule, trainé par 2 chevaux qui, placés sur les 2 rives n'agissaient que successivement et en sens contraire. Deux hommes seuls étaient sur le pont, occupés à maintenir le wagon sur la voie et à le faire basculer au lieu convenable.
Un nivellement préalable avait eu lieu avant de charger le pont puis immédiatement après. Les matériaux sont restés 24 heures sur le tablier. Pendant ce temps, le passage était interdit et fait par bac.
Le lendemain, nouveaux nivellements avant de retirer la charge. On a constaté qu'il y a eu allongement des câbles pendant l'épreuve, mais l'épreuve terminée, cet allongement n'a pas persisté.
Pendant et après l'épreuve les diverses parties de la construction ont été visitées : pas un fil ne s'est brisé, pas un assemblage ne s'est détraqué, les maçonneries sont restées intactes.

◊ Fixation d'un tarif pour le passage des voitures
Le 22 septembre 1852 le préfet prend arrêté accordant un délai d'un an pour faire autoriser par un décret présidentiel la circulation des charrettes et voitures légères et le tarif auquel elles seront assujetties.

L'ingénieur chargé d'examiner le tarif proposé par Seguin estime qu'il ne peut être accepté parce que les prix sont très exagérés et en désaccord avec ceux en usage dans le département pour les concessions analogues. Citons quelques chiffres :

	Projet Seguin	Prix usuels
Voiture suspendue à 2 roues et 1 cheval	0,75 F	0,45 F
Voiture suspendue à 4 roues et 2 chevaux	1,50	0,60
Voiture d'agriculture du pays(ces voitures sont attelées de 2 bœufs et 2 petits chevaux)	1,25	0,40
et quand la voiture va de la ferme aux champs		0,20
La même voiture vide	0,85	0,15

Le pays est pauvre, l'agriculture et l'industrie sont peu avancées et il faut se garder de les entraver. Les prix ne peuvent donc être ici ce qu'ils sont dans d'autres contrées.
Si le passage des voitures est toléré, ce ne peut être que dans un intérêt public.
……il ne serait pas prudent d'y laisser passer les voitures de roulage à 2 ou 4 roues, attelées de plus de 2 chevaux. Le pont n'a que 2 mètres de largeur, sans trottoir.
Nous demandons que le tarif annexé à l'ordonnance du 16 8^bre 1834 soit complété comme suit

Personne conduisant une brouette ou voiture à bras chargée ou vide                              0,10
Voiture suspendue ou carriole à 2 roues et 1 cheval, conducteur compris                        0,45
                         pour chaque cheval en plus                                                                       0,10
Voiture suspendue à 4 roues et 1 cheval, conducteur compris                                          0,50
                         pour chaque cheval en plus                                                                       0,10
Charrette de campagne chargée quel que soit l'attelage, conducteur compris                  0,40
Charrette de campagne employée au transport d'engrais ou à la rentrée des récoltes     0,20
Charrette de campagne vide quel que soit l'attelage, conducteur compris                        0,15
Charrette de roulage à 2 roues, chargée, attelée d'1 cheval, conducteur compris             0,50
Charrette de roulage à 2 roues, chargée, attelée à 2 chevaux, conducteur compris         0,60
Charrette de roulage à 2 roues, vide : 0,20 en moins que pour la même chargée
Chariot à 4 roues, chargé, attelé d'un cheval, conducteur compris                                    0,60
Chariot à 4 roues, chargé, attelé à 2 chevaux, conducteur compris                                   0,70
Chariot à 4 roues, vide : 0,25 en moins que pour le même chargé
Charrette chargée ou non, attelée d'un âne, conducteur compris                                      0,20
                        chaque âne en plus                                                                                     0,05
Chaque personne autre que le conducteur, se trouvant dans les chariots, voitures          0,05

L'ingénieur en chef propose que ce rapport soit soumis aux enquêtes d'utilité publique conformément à l'ordonnance royale du 18 février 1834. 

Bouette 10 centimes	Charrette de roulage 50 centimes
Voiture à bras 10 centimes
Mulet avec charrette 20 centimes	Voiture suspendue 50 centimes

Après une enquête en mairie de Plœmeur qui ne reçoit aucune observation, le 2 juillet 1854 le conseil municipal considérant qu'aucun des habitants n'a fait d'observation, que les modifications indiquées paraissent avantageuses à l'intérêt agricole et aux concessionnaires, est d'avis que le nouveau tarif pour le passage sur le pont de Kermélo soit arrêté conformément aux propositions.

Le 23 septembre le sous-préfet, est d'avis que ce nouveau tarif soit arrêté, mais il soulève un nouveau problème : Le pont avait été fait pour le passage exclusif des piétons, des cavaliers et des bestiaux. On a reconnu plus tard qu'on pourrait, par suite de l'épreuve qui en a été faite, laisser passer sur ce pont les charrettes du pays, quel qu'en soit l'attelage, mais qu'il ne serait pas prudent d'y laisser passer les voitures de roulage.
Il y aurait danger à admettre le passage de ces voitures qui d'ordinaire sont lourdes et attelées de plusieurs chevaux.
En soulevant cette question de la solidité du pont pour le passage des véhicules, le sous-préfet déclenche une nouvelle série de démarches administratives qui vont retarder de deux ans la mise en application du nouveau tarif.
Le 4 novembre 1854, au terme d'une nouvelle visite du pont, l'ingénieur conclut : L'état du pont est donc satisfaisant et ne permet aucun doute sur la solidité de la construction.

Afin de savoir si le pont suspendu de Kermélo peut être affecté sans inconvénient au passage des voitures, le 16 avril 1855 le ministre de l'intérieur demande au préfet de lui adresser les dessins de ce pont et de lui faire connaître avec plus de détails l'état de conservation dans lequel il se trouve, les épreuves qu'il a subies et la manière dont il les a supportées.

Pour satisfaire à cette demande l'ingénieur Dubreuil rend encore un rapport sur les nouvelles dispositions projetées tendant à laisser passer les voitures sur le pont suspendu.
A ce rapport sont joints les dessins propres à donner une idée exacte de l'ouvrage et les résultats de l'épreuve complète de 1852.

En conclusion : depuis l'épreuve, le pont a été visité plusieurs fois. Les fils ont été reconnus en bon état […] il n'est pas douteux qu'aujourd'hui l'épreuve pourrait être recommencée avec succès.

Le poids de l'épreuve est de 51 072 kg et il n'y a pas lieu de craindre que le poids des voitures n'atteigne jamais ce chiffre.
On peut donc sans aucune crainte laisser circuler les voitures en toute liberté.
Aucune voiture suspendue pour voyageurs et marchandises, aucune voiture employée au transport des récoltes ou des denrées ne pèse 3 tonnes. On peut donc les laisser passer sur le pont.
Mais les voitures de roulage ou celles chargées de matériaux de construction, attelées de plus de 2 chevaux pèsent souvent de 3,5 à 4 tonnes et plus; il pourrait donc y avoir danger à leur permettre ce passage.
Cette restriction n'apportera aucune gêne à l'état de choses existant, car il n'y a pas de charrettes lourdement chargées qui suivent cette voie. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le 13 octobre 1855, l'Empereur décide d'adopter le projet de tarif du péage, pour les voitures et charrettes, élaboré par l'ingénieur ordinaire des ponts et chaussées.

Ce nouveau tarif s'ajoute à celui de l'ordonnance royale de 1834. En outre le passage sera interdit à toute voiture attelée de plus de 2 chevaux ou 4 bœufs.

 

 

 

Entretien et réparations du pont

◊ Suite à une visite du pont, en septembre 1858, le préfet prend deux arrêtés.
L'un mettant en demeure les concessionnaires du pont d'établir un système de bute-roues et l'autre réglementant la circulation :
Art. 1 – Le passage de plus d'une voiture à la fois sur le pont suspendu de Kermélo est interdit.
Art 2 – Tout conducteur de voiture devra descendre et se tenir à la tête de son attelage pendant la traversée du pont.

Les frères Seguin contestent l'utilité des bute-roues et demandent un délai pour les réaliser lors d'une prochaine réparation en meilleur saison. Contre l'avis des ponts et chaussées qui considèrent qu'ils sont indispensables pour la sécurité des voyageurs qui passent en voiture, le préfet accède à leur demande.

◊ Le 24 avril 1861, suite à la visite annuelle de surveillance du pont, le préfet met en demeure les frères Seguin :
1° de faire visiter dans toute son étendue le tablier du pont et remplacer les madriers pourris ou rompus ainsi que les poutrelles avariées ;
2° de remplacer ou réparer toutes les autres parties défectueuses de la charpente ;
3° de repeindre et restaurer les tiges de suspension détériorées ;
4° de commencer immédiatement et terminer dans le délai de 2 mois, à dater de la notification du présent arrêté, toutes les réparations à faire.
Les réparations prescrites effectuées, il est constaté que les ouvrages de charpentes, les câbles et les tiges de suspension sont en bon état d'entretien.

◊ Trois ans plus tard, en juillet 1864, l'ingénieur des ponts et chaussées constate que par endroits, les fils constituant les câbles sont rongés par la rouille, qu'il est dangereux de laisser les voitures y passer et qu'une réparation urgente s'impose.

Le 1^er août, le préfet J. Lefebvre prend un arrêté réglementant la circulation.
Art 1^er La circulation des voitures est interdite sur le pont de Kermélo. Le concessionnaire devra en conséquence établir à chaque extrémité du pont une barrière disposée de manière à ne laisser passer que les piétons.
Art 2 Il ne devra pas se trouver plus de 20 personnes à la fois sur le pont tant qu'il n'aura pas été réparé.

Dans le même temps, il contraint les Seguin à assurer le passage des voitures au moyen d'un bac et les met en demeure de présenter dans un délai de 3 mois un moyen de rétablir par des câbles de suspension, dressés de telle sorte qu'ils soient accessibles et à l'abri de l'eau dans toutes leurs parties, et que la tension des fils au moment de l'épreuve prescrite par l'article 4 du devis de concession n'excède pas 15 kilogrammes par millimètre carré.
Le 19 septembre l'administration constate qu'on a suppléé au défaut de résistance au moyen de chaînes marines […] et que ces travaux donnent des garanties de sécurité suffisantes pour qu'on puisse autoriser le rétablissement de la circulation des voitures.
Le rétablissement provisoire est décidé le 23 septembre. Il reste encore à procéder à la restauration définitive du pont.

Le concessionnaire propose de renforcer les câbles au moyen de barres de fer. Ce procédé est accepté par les ponts et chaussées. Le 25 novembre, le préfet approuve le projet de restauration, ordonne l'exécution des travaux et décide de soumettre le pont à une épreuve avant d'autoriser le rétablissement définitif de la circulation.

Le 1^er mars 1865, les travaux terminés, les frères Seguin estiment que soumettre le pont à l'épreuve est inutile et nuisible à sa solidité. Ils ajoutent que la largeur du pont ne parait plus en rapport avec les besoins et suggèrent de le transformer en pont fixe.
Les ponts et chaussées, tout en reconnaissant que les travaux paraissent convenablement exécutés maintiennent l'obligation de l'épreuve.

◊ L'épreuve a finalement lieu de 12 juin. Le jour même, l'ingénieur Guibert en rend compte. 

Le pont de Kermélo n'a pas résisté à l'épreuve. L'opération a commencé ce matin à 7 h.30 par le chargement de la travée de la rive droite. A midi quand cette travée n'avait reçu encore que les trois quarts de la charge à porter, le hauban du côté opposé s'est rompu.
Le tablier de la travée rive droite s'est affaissé et s'est gauchi en s'inclinant vers l'amont. Le tablier de la travée rive gauche s'est soulevé.
C'est un pont à refaire.
Des barrières ont été placées aux abords du pont pour empêcher que personne ne veuille y passer et le passage des piétons est assuré par un canot.

Quatre jours plus tard, le préfet prend un arrêté d'interdiction de la circulation tant pour les piétons que pour les voitures.
Les frères Seguin sont mis en demeure d'établir un passage provisoire pour les piétons à l'aide d'un bac ou de bateaux.
Ils doivent également prendre les mesures nécessaires pour éviter les accidents qui pourraient résulter soit du passage fortuit sur le pont, soit de la chute spontanée du tablier.
Par ailleurs, ils ont obligation de présenter un projet de restauration dans les trois mois.

Le lendemain, les Seguin proposent une solution pour réparer le hauban cassé en fixant un hauban provisoire en chaine de fer. Cette réparation provisoire reçoit l'agrément des ponts et chaussées. Toutefois, en vue de la fête de Larmor qui doit avoir lieu le 24 de ce mois et qui attire sur ce chemin une nombreuse affluence, ils préconisent de limiter le passage à 20 personnes à la fois, d'empêcher qui que ce soit de s'arrêter sur le pont et faire en sorte que les passants marchent isolément sans courir et sans cadencer leur pas.

Satisfaits de leur travail, les Seguin demandent de procéder à une nouvelle épreuve pour avoir la certitude que nous pouvons avec toute sécurité charger notre pont.
Elle a lieu le 31 juillet. Vers 9 heures du soir, la travée de rive gauche s'est subitement effondrée tout entière. Cette chute a été produite par la rupture des deux câbles de suspension du côté aval qui se sont brisés l'un et l'autre près de leur point d'attache.
Nous avons constaté que les fils de l'un étaient entièrement oxydés, tandis que ceux de l'autre étaient dans un état de conservation convenable.
Le tablier est tombé, pour ainsi dire tout d'une pièce, à la mer.

 

Reconstruction du pont

Le 4 août 1865 le préfet s'adresse aux Seguin : Je viens d'être informé du mauvais résultat de l'épreuve. Dans ces conditions, je ne puis, messieurs, que maintenir l'invitation que je vous ai faite de me soumettre un projet de reconstruction et j'ajoute que je n'ordonnerai une nouvelle épreuve que dans le cas où j'aurai été mis à même d'apprécier par l'examen du projet, le degré de solidité.

Le concessionnaire propose d'établir un pont fixe, plus en rapport avec les besoins de la population, à condition d'obtenir une subvention de 70 000 francs. Le sous-préfet de Lorient reconnait son utilité, mais le préfet répond sans équivoque : le département n'est pas à même et ne le sera pas de sitôt de donner aucune subvention pour cette substitution.

M. Granet, termine le dossier de reconstruction de la suspension et du tablier le 22 octobre 1865. Il comporte la description des travaux, un métré très détaillé du plancher, des haubans, des tiges etc. et des plans.
Les dimensions des différentes pièces ont été calculées pour permettre la circulation des voitures pesant tout compris 5000 kilos.
Rien ne sera négligé pour donner à cette réparation la solidité et la durée. 

Les ponts et chaussées constatent que dans ses dispositions générales le nouvel ouvrage est la reproduction exacte de l'ancien. Toutes les parties fixes sont conservées, seuls les nouveaux câbles et haubans auront une section supérieure à celle des anciens. Néanmoins, ils pensent que le projet est bien conçu et peut être approuvé.

Courant mars 1866, les travaux de reconstruction sont terminés. L'épreuve est fixée au 29. Le pont résiste normalement à la charge et la circulation est rétablie le 31.

 

 

Rachat du péage

En 1871, la gestion des routes vicinales est placée sous l'entière responsabilité des départements. Le service vicinal, créé en 1836, sous l'autorité du préfet, qui jusqu'à présent coexistait avec le service des ponts et chaussée, est chargé des chemins vicinaux de toutes catégories, des chemins ruraux et des rues. Il est dirigé par l'agent voyer en chef.

Le chemin vicinal ordinaire n° 4 de Lorient à Larmor est maintenant du ressort du service vicinal. Toutefois, la surveillance du pont de Kermélo reste dans les attributions du service des ponts et chaussées.

◊ Le 16 février 1876, la société propriétaire du pont de Kermélo évalue à 77 876,90 francs l'indemnité de rachat du péage. Elle précise qu'elle est disposée à traiter amiablement sur cette base.

Le 22 mars 1878 les usagers du pont adressent au conseil général une pétition signée par 238 personnes pour demander la gratuité du passage.
En conséquence, nous soussignés avons l'honneur de proposer au conseil général du Morbihan de vouloir bien prendre la présente pétition en bonne considération et d'émettre un vœu, dans sa session du 8 avril prochain en faveur du rachat de la passerelle de Kermélo.

Le 8 mai, le conseil municipal de Plœmeur repousse la pétition des habitants de Larmor en faveur du rachat du pont et se prononce pour sa reconstruction par l'état.
A l'inverse, le 17 juin, le conseil municipal de Lorient se déclare très favorable au rachat par l'Etat de la concession du péage au pont de Kermélo. Il réserve la question de subvention qui pourrait être fournie par la ville jusqu'au moment où l'état aura fait connaître son intention de faire suivre le rachat de la passerelle actuelle de la construction immédiate d'un pont donnant satisfaction à tous les besoins. 

Le 22 août, le conseil général se prononce sur la question du rachat du péage.
La deuxième commission a étudié la pétition signée d'industriels, d'agriculteurs et de pêcheurs… visant à obtenir la gratuité du pont qui réunit les 2 rives du Ter sur le chemin vicinal de Lorient à Larmor qui dessert non seulement de nombreux villages, mais encore 11 usines fondées depuis quelques années dont 10 sont consacrées à la conserve du poisson et une à la fabrication d'engrais. Elles font venir leurs matières premières de Lorient et y envoient leurs produits manufacturés.
Le conseil général du Morbihan émet le vœu que l'état rachète le péage et mette à l'étude la construction d'un nouveau pont dont la largeur et la solidité donnent satisfaction aux besoins actuels de la circulation.

Quatre années se sont écoulées depuis la dernière consultation des communes sans que les choses évoluent. Le 7 août 1882 le sous-préfet de Lorient demande l'avis de Lorient et Plœmeur quant au rachat du pont et la part qu'elles pourraient prendre à leur charge.

Le conseil municipal de Lorient, compte tenu du mauvais état du pont émet le vœu qu'il soit reconstruit par l'état et est disposé à contribuer à sa construction dans la limite de ses moyens, mais sans avancer de chiffre.
Celui de Plœmeur ne disposant d'aucune ressource en ce moment, décide que la commune ne peut s'engager dans une pareille dépense.

Le conseil d'arrondissement de Lorient convoqué par le sous-préfet se réunit le 20 août 1883. Il émet le vœu que l'administration supérieure fasse étudier un projet de classement comme route départementale, du chemin de Larmor à Lorient par Kermélo et que le pont qui s'y trouve actuellement soit supprimé et remplacé par un pont en pierres.

Le 20 août également, plus de 200 habitants du quartier de Larmor adressent une pétition à MM. les membres du conseil général à Vannes.
Dans le cadre de la loi relative à la suppression des ponts à péage, nous tous, habitants du quartier de Larmor, nous venons vous demander aujourd'hui le rachat du pont de Kermélo et la libre circulation de la route qui relie nos villages à Lorient.
L'étroitesse de ce pont, son peu de solidité, obligent chaque jour nos commerçants à faire passer leurs marchandises par Plœmeur, ce qui occasionne des frais considérables et une perte de temps énorme.
L'industrie souffre et se plaint de cet état de choses si préjudiciable à ses intérêts.
Le cultivateur lui-même, obligé de se rendre chaque matin à la ville et de passer par Kermélo, se plaint de cet impôt exorbitant qui vient s'ajouter aux charges nombreuses qui pèsent déjà sur lui.
Ce n'est pas tout : le système de défense des côtes inauguré ces dernières années, le système de relier les forts de la côte à un centre au moyen de routes stratégiques, de manière à y faire parvenir des renforts le plus promptement possible, ce système condamne absolument le pont de Kermélo.
En effet l'artillerie de marine, qui fait l'été ses exercices de tir à Locqueltas est obligée de faire passer ses canons par Plœmeur, faute d'un pont assez solide pour les supporter. L'avenir de notre cité dépend entièrement de la décision que va prendre le conseil général : c'est lui qui va donner un nouvel essor à un commerce ou le laisser au contraire végéter dans l'état léthargique qui pèse depuis si longtemps sur lui.                  

 Extrait des 4 pages de signatures 

◊ Le conseil général tient sa session d'été le 22 août 1883.
Monsieur Paul Guieysse lit le rapport qui débute par la part contributive des intéressés au projet :
                                                                               Commune de Lorient             22 275 F
                                                                               Commune de Plœmeur         17 325
                                                                               Département                            9 900
                                                                               Etat                                         25 000
                                                                                                                              74 500
Le conseil estime qu'il est urgent :
1° de poursuivre la question du rachat de péage, en mettant les communes intéressées en mesure de prendre une décision ferme à ce sujet.
2° de renouveler le vœu de la reconstruction du pont par l'Etat.

◊ A Lorient, le conseil municipal se réunit le 10 avril 1884, M. Raoul, rapporteur de la "commission du pont de Kermélo" lit son rapport.
La question du rachat du péage est très importante, je ne dirai pas pour ce petit village éloigné seulement de quelques kilomètres de Lorient, mais au point de vue de la population de notre cité.
Il souligne tous les avantages que la ville retirerait en acceptant cette participation, mais :
La commune de Plœmeur pour des questions de clocher et de personnes, en raison peut être des élections prochaines, n'a pas cru devoir répondre à la demande de M. le préfet, en se retranchant derrière des exceptions inadmissibles.
L'offre du département et celle de la commune de Lorient resteraient seules fermes, en présence de l'inertie de Plœmeur, […] préoccupée de questions locales plutôt que des besoins généraux du pays.
Les propositions de la commission sont adoptées à l'unanimité :
- demander l'épreuve du pont et y procéder dans le plus bref délai ;
- demander à la compagnie si elle accepte de transiger à l'amiable sur le prix de rachat du péage et à quelles conditions ;
- prendre pour base les données de monsieur l'agent voyer en chef du Morbihan, pour fixer l'indemnité à payer par la ville de Lorient

◊ A Plœmeur, le 8 juin

MM. Goulven, Philippe et Le Guin appuient les conclusions du rapporteur de Lorient tandis que le maire répond que ce rapport n'a aucune valeur, que ce n'est qu'un vaste réquisitoire contre la commune de Plœmeur.
Larmor, Kernével et les villages intéressés ont une population de 1200 habitants, tandis que celle de Plœmeur est de 10 800 ce qui fait exactement le neuvième. Il n'y a donc pas d'intérêt général sacrifié à des questions locales.
Cependant le maire est d'avis de faire quelque chose. Et finalement le rapport de Lorient mis aux voix, est adopté par 13 voix contre 11.

◊ Le 9 juillet 1884 l'ingénieur des ponts et chaussées, en présence de M. Besné représentant des concessionnaires procède à la visite annuelle du pont. N'ayant pu visiter les câbles d'amarrage dans leurs parties enfouies dans les puits d'amarre situés au-dessous du sol, il demande au préfet d'inviter les concessionnaires à prendre dans les 2 mois toutes dispositions pour lui permettre d'effectuer cette vérification. Un arrêté préfectoral du 30 juillet reprend cette proposition appuyée par le ministre de l'intérieur le 26 septembre.

Le 30 septembre, le gérant de la Société Générale des Ponts à Péage intervient auprès du préfet.
Dans le but de nous conformer à votre arrêté nous avons envoyé sur les lieux, monsieur Arnodin notre inspecteur des ponts pour voir ce qui doit être fait, dans l'intérêt bien entendu de la sécurité publique si elle est menacée et des concessionnaires.
M. Arnodin qui est un spécialiste très occupé, est en ce moment à Lorient, et il nous prie de vous demander un sursis de un mois au moins pour pouvoir achever ses études, faire son rapport et proposer ce qu'il croira le plus sérieusement nécessaire.
Il affirme tout d'abord que la sécurité n'est nullement en danger.

 

Ferdinand Arnodin né le 9 octobre 1845 à Sainte-Foy-les-Lyon, est fils de Thomas, conducteur de travaux chez Seguin frères, et de Rose Dupont.
A 9 ans il ne savait pas lire, mais observait son père sur les chantiers. Puis il rattrapa rapidement son retard scolaire jusqu'à suivre les cours du soir du Conservatoire National des Arts et Métiers.
En 1861, Ferdinand âgé de 16 ans habite avec sa famille à Lorient. En 1866 il rencontre sa future épouse Charlotte Isabelle Kerihuel qui demeure dans la maison proche du pont de Kermélo.
Inspecteur de la société générale des ponts à péage des frères Seguin, en 1872 à 27 ans il fonde sa propre entreprise. Il invente le câble à torsion alternative particulièrement révolutionnaire. Il s'attache à augmenter la solidité et la stabilité des ponts suspendus grâce à de nouveaux modèles de câbles et de poutres. Il est le principal inventeur du pont à transbordeur.

 

Les ponts et chaussées accueillent favorablement la demande de sursis et rappellent que l'arrêté préfectoral du 30 juillet 1884 ne leur a prescrit aucune amélioration de l'ouvrage, mais leur a seulement demandé de mettre les ingénieurs à même de visiter l'intérieur des câbles dans les parties situées au-dessous du sol.

Le 14 novembre M. Lacroix, gérant de la société, dans un long courrier au préfet cherche à le convaincre que son arrêté est principalement dû à des pressions administratives et locales.
La visite que vous indiquez ne peut avoir lieu sur toute la longueur des câbles qu'en modifiant la forme des massifs d'amarre ou celle des câbles. C'est une dépense qui ne peut être exigée sans revenir sur les conditions imposées au moment de la construction pour laquelle tous les plans ont été approuvés par l'administration… Sinon, on se retrouve en présence de l'épreuve.

M. Arnodin nous écrit que le pont peut supporter l'épreuve sans aucun danger de chute. Si l'épreuve est faite, elle aura pour effet un amoindrissement des forces du pont à tous les degrés, donc une augmentation des frais d'entretien.
Nous n'avons jamais entendu dire, par qui que ce soit de compétent, que la sécurité publique fut en danger et cependant il parait que cela ne suffit pas.
Il pense qu'en forçant la compagnie du pont à faire l'épreuve, le pont doit tomber, qu'alors la Cie sera dispensée de le reconstruire, qu'elle aura même à supporter des dommages-intérêts à payer aux intéressés qui y auraient droit en ce sens qu'ils seraient privés momentanément des avantages que leur donne la communication détruite. De sorte qu'à bien peu près, le prix de rachat serait absorbé et que la plus grande partie pourrait servir à la reconstruction.

En résumé, monsieur le préfet, vous voyez que l'épreuve ou la visite demandées n'ont pour but que d'arriver au rachat du pont, et qu'elles ne sont pas autrement nécessaires, que par conséquent, elles sont injustes puisqu'on veut démolir le pont pour diminuer le prix de la reconstruction, de celui du rachat.
Quant au rachat, nous sommes tout disposés à traiter à l'amiable …...notre chiffre n'est pas beaucoup plus élevé que celui de l'agent-voyer, fixé à 74 500 F. Nous espérons que vous vous en tiendrez à la négociation du rachat à l'égard duquel nous nous tenons à votre disposition.

Le 29 janvier 1885, l'ingénieur ordinaire Herpin chargé de l'arrondissement de l'ouest rend son rapport.
Il précise que la question du rachat sort des attributions des ponts et chaussées et fait ressortir la contradiction flagrante des assertions du gérant, demandant comment toutes les parties peuvent être entretenues avec soin alors que, de son aveu même, il est impossible de visiter les amarrages.
Les parties cachées des ponts suspendus se détériorent rapidement et puisqu'il est impossible de vérifier celles du pont de Kermélo, il ne reste plus comme moyen de contrôler leur état qu'à procéder à l'épreuve par chargement du tablier.
Cette épreuve parait inutile aux concessionnaires, puisque l'ouvrage est en bon état…mais elle n'a pas eu lieu depuis près de 19 ans.

L'épreuve par chargement du tablier ordonnée par le préfet le 2 février a lieu le 27 avril en présence de l'ingénieur Herpin, et de M. Arnodin représentant de la compagnie concessionnaire.

La 1^ère opération de chargement de la travée rive gauche commencée à 8 heures a été terminée à midi.
La 2^ème, côté rive droite commencée à une heure s'est achevée à 3 h 30.
Nous avons procédé aux nivellements des travées après ces chargements.
Le lendemain nous avons vérifié nos nivellements qui ont offert peu de divergence avec les précédents.
Nous avons constaté que les câbles avaient repris leurs positions premières et que d'autre part les maçonneries des culées, les appuis et les bois étaient en bon état et que par suite, le pont avait supporté les épreuves règlementaires.

◊ Suite à la demande du préfet la société générale des ponts fait une offre pour le rachat de la concession qui devrait s'achever le 8 avril 1921.
                                                  Prix de la concession                    75 646,86 F
                                                  Indemnité de dépossession            6 923,14
                                                 Valeur du pavillon de recettes            430,00 (maison près du pont)
                                                                           TOTAL                 83 000,00
Sans comprendre l'indemnité qui peut être due au fermier du pont.

Le rapport de l'ingénieur du 25 juillet 1885 répond à la demande du préfet de lui faire connaître, en vue de la prochaine session du conseil régional, si la demande actuelle des concessionnaires ne parait pas exagérée et s'il y aurait lieu de proposer à l'assemblée départementale de traiter à l'amiable.
Il explique son calcul et trouve un prix de rachat de 75 642,03 F, qui concorde à quelques francs près avec celui des concessionnaires.
Par contre il n'est pas d'accord sur la valeur de dépossession basée sur une augmentation du prix de la ferme du pont qui ne lui parait pas justifiée.
Quant à la valeur du pavillon qui deviendra inutile après la suppression du péage elle devrait équitablement leur être remboursée. Le chiffre de 430 F est admissible.
En conclusion nous arrivons à un chiffre arrondi de 76 100 francs non compris l'indemnité qui peut être due au fermier du pont.

Deux jours plus tard, l'ingénieur en chef donne son avis :
Comme il n'est pas possible de prévoir quelle pourrait être l'annuité réelle à appliquer aux 35 années et 6 mois que doit encore durer la concession, nous serions d'avis de s'en tenir au chiffre de 74 500 francs déjà fixé antérieurement.
L'indemnité de plus-value dans la ferme n'est pas justifiée et nous ne voyons pas pourquoi le département rembourserait le prix du pavillon dont il n'a que faire.

◊ L'agent voyer en chef propose une répartition des charges de rachat du péage.
Le prix de rachat tel qu'il résulte de la lettre du 16 février 1876 (il y a donc près de 10 ans) de la compagnie est évalué à 74 500 F. Nous avions proposé de répartir cette somme comme suit :
                                                                        Commune de Lorient       22 275
                                                                             - d° -         Plœmeur    17 325
                                                                        Département                      9 900
                                                                        Etat                                  25 000
Les communes ont accepté de fournir le concours qui leur était demandé.
La subvention de l'état, fixée au tiers, a été calculée selon la circulaire ministérielle du 15 août 1882.
La subvention départementale bien que suffisante n'est pas très élevée.
Mais si la compagnie consentait de traiter à l'amiable, le prix pourrait être de 76 100 francs avec une petite majoration de la part de l'état et du département.

La société des ponts n'est pas d'accord : nous le céderons à 80 000 francs. De son côté le conseil général maintient le chiffre de 74 500 F et pour le cas où la compagnie n'accepterait pas la fixation de cette indemnité, il y aurait lieu alors de procéder immédiatement au rachat, conformément aux règles prescrites par la loi relative au rachat des ponts à péage.

Le fermier du pont, M. Tréhan, écrit au gérant de la société au sujet de la rupture anticipée de son bail. Il lui reste encore 68 mois. En admettant une indemnité de 1000 F par année, cela produit 5666,44 F que l'administration aurait à me compter pour que j'accepte amiablement la résiliation.

◊ Les conseils municipaux contraints à se prononcer
- Réunion du conseil municipal de Plœmeur le 13 décembre 1885 sous la présidence de M. de Raime qui donne lecture d'une lettre du sous-préfet concernant l'affaire du pont de Kermélo.
Ce serait donc une somme de 11 166,44 F en plus, qu'il faudrait payer pour le rachat.
Les conseillers municipaux décident :
- de maintenir le chiffre le moins élevé qui avait été fixée à 74 500 F ;
- de demander la moitié pour participation de l'Etat ;
- d'accepter les 9500 du département ;
- et de répartir les 27 750 restants entre Plœmeur et Lorient sur les bases qui avaient servi à imposer ces 2 communes.

- Le conseil municipal de Lorient se réunit le 18 janvier 1886 sous la présidence de M. Charles, maire. Il annonce qu'un arrangement amiable n'est pas possible et qu'il faudra appliquer les dispositions résultant de la loi du 30 juillet 1880. Autrement dit, il conclut avant toute discussion afin de parvenir plus aisément à l'approbation de ses propositions.
Le conseil appelé à voter décide de ne prendre à sa charge aucune part dans l'indemnité nécessaire au rachat du péage du pont et de se déclarer disposé à prendre sa quote-part dans les frais de construction d'un pont en pierres, destiné à remplacer le pont actuel et répondant aux besoins agricoles des habitants de la côte et aux intérêts industriels de la population de Lorient.

En présence du refus de Lorient de participer au rachat du pont, et de la réduction de l'offre de participation de Plœmeur, le 5 mai 1886 le conseil général décide qu'il n'y a pas lieu en l'état de poursuivre le rachat du péage du pont de Kermélo.

 

Le pont sous surveillance

Le 6 septembre 1886, lors de la visite annuelle du pont par le sous-ingénieur des ponts et chaussées Bertin, il est constaté que :
1° Les maçonneries des culées et de la pile centrale ont besoin d'être rejointoyées à bref délai ;
2° Le tablier en charpente a besoin d'être réparé, les garde-corps dont les assemblages sont pourris et les pièces en bois qu'il y a lieu de changer ;
3° Les pièces d'appui en fonte sont en bon état d'entretien ;
4° Les câbles d'amarrage, les câbles de suspension et les tiges supportant le tablier ont éprouvé des effets de dilatation inégaux et une certaine oxydation existe. Ces parties métalliques devront être réparées par les ouvriers spéciaux du concessionnaire ;
5° Les galeries d'amarrage des câbles ont été visitées malgré leur exigüité, et nous avons constaté que les points d'amarrage sont en bon état.
On devra aussi opérer le nettoyage des galeries et leur assèchement.

Six mois plus tard, le 3 mars 1887, l'ingénieur des ponts et chaussées constate qu'aucune des réparations prescrites n'a été faite.
La société concessionnaire du pont est mise en demeure d'exécuter dans le délai d'un mois les réparations et de prendre toutes les dispositions nécessaires pour ne pas interrompre la circulation sur le pont pendant la durée des travaux.
Mais le 17 août, lors de la visite annuelle du pont, le sous-ingénieur Bertin relève que les réparations n'ont pas été exécutées de façon sérieuse.

Un an après, l'ingénieur constate que les réparations ont enfin été correctement effectuées et que le pont parait être en bon état d'entretien.

En 1888, la surveillance des ponts suspendus établis au-dessus des rivières navigables passe sous la responsabilité du service vicinal. Toutefois les ingénieurs des ponts et chaussées conservent le droit de provoquer les mesures qu'ils jugeraient nécessaires pour sauvegarder les intérêts de la navigation. A partir de ce moment, tous les rapports émanent d'agents voyers.

En juillet 1889, visite en présence du gardien du pont.
1°) Les câbles de suspension devront être nettoyés et recouverts d'une couche de coaltar.
2°) Le tablier en bois est bien entretenu.
3°) Une contre-fiche de la culée du côté de Larmor est brisée et les autres ne sont fixées que par quelques pointes. Elle sera remplacée et fixée par des boulons.
4°) le garde-corps sur plusieurs points doit être réparé et consolidé.
Le ministre, ayant eu connaissance de ce rapport, écrit au préfet : cet ouvrage d'art a besoin de réparations. Il vous appartient de mettre la compagnie concessionnaire en demeure de les exécuter. Les travaux sont rapidement effectués.
Le service vicinal effectue une nouvelle visite annuelle en août 1890 et constate que toutes les parties visibles sont en bon état. Toutefois, depuis quelque temps, des craintes se sont manifestées sur la solidité du pont et ont pris une certaine consistance dans le public. Dans l'impossibilité de visiter certaines parties des câbles, nous ne pouvons affirmer que ces craintes soient mal fondées, et nous pensons que pour rendre confiance au public et sauvegarder la responsabilité de l'administration, il serait utile de procéder à une nouvelle épreuve de cet ouvrage.

Suite à l'instruction du ministère, en décembre le préfet Roger met en demeure les concessionnaires de prendre immédiatement et d'avoir terminé dans le délai de deux mois les dispositions nécessaires pour permettre la visite détaillée des câbles de retenue et d'amarre dans toute leur étendue surtout dans les parties situées en dessous du sol afin que MM. les agents voyers puissent s'assurer après l'enlèvement de quelques ligatures, si ces câbles n'ont éprouvé à l'intérieur aucune oxydation ou altération dangereuse.

Mais 3 mois plus tard, rien n'ayant été fait, le 3 mars 1891 le préfet prend un arrêté d'épreuve par chargement.
La compagnie concessionnaire, pressée par cet arrêté, charge M. Arnodin d'étudier dans quelle mesure il pourrait être praticable d'augmenter la facilité d'accès aux amarrages.
Cela lui parait impossible sans fragiliser inutilement l'ensemble, d'autant que le pont a été soumis aux épreuves il y a 6 ans, alors que c'est là une formalité qui est à peu près partout abandonnée aujourd'hui.
M. Arnodin se met à la disposition de l'administration pour procéder à une visite détaillée avec les ingénieurs du service vicinal, préférable selon lui à l'épreuve du pont.

L'administration se rallie à cette analyse et considérant que l'épreuve n'est pas urgente, propose d'accorder un nouveau délai d'un mois.

En avril, M. Arnodin informe le préfet qu'il va engager la compagnie à donner satisfaction dans toute la mesure du possible à l'accessibilité aux amarrages.

Le 20 mai, le préfet accompagné des représentants du service de la navigation (ponts et chaussées) et du service vicinal fait une visite détaillée du pont. Il peut ainsi se rendre compte de la situation de l'ouvrage et du différend qui oppose son administration au concessionnaire, l'obligeant à prendre de nombreux arrêtés.

Suite à une visite effectuée le 5 juin, l'agent voyer estime que la solidité de la pile ne peut être mise en doute et qu'il convient de sursoir à l'exécution des épreuves par chargement.
Puis des travaux d'accès aux points d'amarrage sont effectués donnant un meilleur accès aux câbles et l'ouvrage est déclaré en aussi bon état que possible.

 

Le rachat du pont à nouveau d'actualité

Le 16 août 1892 le conseil d'arrondissement relance l'affaire du rachat du pont, abandonnée depuis 1886, et émet le vœu que le conseil général vote les fonds nécessaires pour son acquisition
Suite à la visite annuelle de 1893 l'agent voyer d'arrondissement, monsieur Bidu, estime que plusieurs réparations sont nécessaires.
◊ En décembre 1893 l'agent voyer est chargé de faire une évaluation précise de la valeur de rachat du pont.
Il serait oiseux de chercher à démontrer l'utilité de l'ouvrage dont il s'agit […] Le rachat se présenterait donc comme une mesure démocratique et libérale, au premier chef, et assurerait la liberté de la voie publique, en supprimant le péage.
La société concessionnaire, pressentie sur ses prétentions, au cas où il lui serait fait des propositions de rachat, fit connaitre (il y a près de 18 ans) un capital de 77 876,90 F puisqu'il restait encore à courir 45 ans pour l'expiration de la concession.
Au terme d'une longue démonstration, M. Bidu arrive au chiffre de 63 000 francs se décomposant en 60 805,31 pour le rachat et 2194,69 pour le pavillon. Il prévoit 10 000 F à la charge de Plœmeur et 20 000 pour Lorient.

Six mois plus tard le conseil municipal de Plœmeur déclare ne pas pouvoir faire le sacrifice d'une somme de 10 000 francs pour le rachat de ce pont.
Celui de Lorient, avant d'engager sa participation financière émet le vœu que le pont fasse d'abord l'objet des épreuves de résistance.

En janvier 1895 le ministère de l'intérieur consulté au sujet de l'opportunité d'imposer de nouvelles épreuves au pont de Kermélo estime que ce n'est pas le présent qui est en cause ; il s'agit de l'avenir. Il s'agit des garanties à prendre vis-à-vis des concessionnaires, en échange de l'exonération d'une responsabilité qui leur incomberait encore pendant un délai de 26 ans à l'échéance duquel ils auraient toujours à justifier de la solidité de leur œuvre.
En conséquence, s'il est donné suite au rachat du péage, il y aura lieu de soumettre préalablement cet ouvrage aux épreuves.

◊ Une fois de plus, en février, l'agent voyer estime que certains travaux sont nécessaires et que le concessionnaire doit présenter un projet de réfection des garde-corps.

Le concessionnaire se contente de faire des réparations mineures qui ne répondent pas aux exigences de l'administration, ce qui conduit le préfet à faire observer à la compagnie, qu'elle devra exécuter dans le délai de trois mois, les réparations qui lui ont été demandées.

Le manque de confiance de la population dans la solidité du pont est relayé par la presse et le conseiller général du canton qui rappellent la récente catastrophe de Bouzey causant la mort de 88 personnes.

Le 21 mai 1895, l'agent voyer d'arrondissement signale que le délai imparti au concessionnaire pour effectuer les réparations demandées depuis deux ans a expiré. Il n'est pas possible de tolérer plus longtemps, l'indifférence ou l'inertie qu'affecte la compagnie concessionnaire.
Une nouvelle mise en demeure est adressée au concessionnaire de prendre les mesures nécessaires pour effectuer l'épreuve par chargement du tablier.

Alors que le délai a expiré, et que rien n'a été fait, la presse commente : Nous connaissions bien le sans-gêne avec lequel le concessionnaire traite les voyageurs qui passent sur son pont, mais nous n'aurions jamais cru qu'il osât agir avec la même désinvolture à l'égard de monsieur le préfet !
Dans ces conditions, l'agent voyer fixe la date de l'épreuve au 17 juillet. Mais une fois de plus, le concessionnaire en conteste l'utilité et demande un nouveau sursis.
Néanmoins, le 18 l'agent voyer constate la présence de plusieurs ouvriers employés à la réfection des points d'amarre des haubans. En outre, le matériel destiné à l'épreuve, dont un wagonnet, est sur place.

Un habitant de Larmor écrit au préfet : Vous ne pouvez ignorer qu'une partie de la commune de Plœmeur, tout le territoire de Larmor et de Kernével sont frappés d'ostracisme par le fait d'un pont à péage dit pont de Kermélo.
Il évoque "l'impôt vexatoire" à acquitter pour emprunter la route de Lorient à Larmor, impôt ruineux pour certaines familles.[…] Nous ignorons de quelle influence disposent messieurs les concessionnaires près des autorités chargées de défendre nos intérêts. Mais toujours est-il que cette épreuve à l'heure qu'il est n'est encore pas faite. Et chose plus grave, c'est qu'une équipe de vingt hommes travaille chaque jour à la réfection complète du pont. Dans quelques jours vous pourrez commander l'expérience de résistance, monsieur le préfet. Le pont tiendra bon grâce à vous, et les concessionnaires vous en sauront le plus grand gré.

L'épreuve a enfin lieu les 8 et 9 août 1895. Les constatations faites ont permis de s'assurer que les organes de l'ouvrage se sont bien comportés ainsi que les massifs en maçonnerie des culées et de la pile, les tiges d'amarrage en fer, au pied des haubans avaient d'ailleurs été remplacées par des tiges neuves préalablement à l'épreuve, et les câbles suspenseurs renforcés de 40 fils neufs, sur 12 à 15 mètres de longueur.

◊ Le 11 janvier 1896, l'administration étudie à nouveau la valeur de rachat du pont.
La nouvelle évaluation pourrait être basée sur l'hypothèse de la suppression du péage à partir du 8 avril 1897, date à laquelle il resterait encore à courir 24 années pour atteindre le terme de la concession.
La dépense pourrait se répartir ainsi :
                                                            A la charge de l'état                                    19 500
                                                                               du département                       12 000
                                                                               de la ville de Lorient                19 000
                                                                               de la commune de Plœmeur    8 000   soit au total 58 500 francs
L'agent voyer en chef revoit ces chiffres à la baisse et fixe le prix de rachat à 50 500 F.

Le 16 juin 1896, M. Lacroix, gérant de la société générale des ponts à péage, intervient auprès du sous-préfet. Le pont vaut 85 984,296 F qui doivent être payés à notre société sans aucune réduction à quelque titre que ce soit.

Le désaccord est complet entre les deux parties. Confronté à une telle différence d'apprécia-tion, l'agent voyer en chef tranche :

Nous ne saurions souscrire à la prétention de la société ; le prix de rachat nous paraîtrait équitablement fixé à 50 500 francs au 8 avril 1897.
S'il était accepté, les deux communes auraient à payer 23 567 francs.
Dans le cas contraire, il y aurait lieu, après avoir pris l'avis des conseils municipaux des deux communes intéressées, si cet avis était favorable, de procéder aux formalités prescrites par l'article 2 de la loi du 30 juillet 1880, pour faire déclarer l'utilité publique du rachat de la concession.

Le 4 février 1897, suite à la visite annuelle du pont, un arrêté préfectoral met en demeure le concessionnaire de faire certaines réparations. Le mois suivant, la société n'ayant toujours pas remis son "projet de remplacement" des garde-corps en bois, et les délais accordés étant dépassés, il lui est adressé une nouvelle mise en demeure de procéder avant le 1^er mai prochain à la réfection totale des garde-corps en bois, faute de quoi il sera pourvu directement par l'administration à ses frais à la réfection des garde-corps ainsi qu'à l'exécution de tous les autres travaux.
Le concessionnaire continue à faire de la résistance tout en s'engageant à procéder aux réparations en temps utile. Et il ajoute : Vous devez comprendre, monsieur le préfet, que comme gérant de la société concessionnaire avec mission de veiller à ses intérêts, nous faillirions à notre devoir le plus essentiel si nous allions faire ce à quoi nous ne sommes pas tenus, ce serait de plus abaisser son prix de rachat, le cas se présentant, tout en fournissant un pont meilleur, ce qui est absolument irrationnel.

Fin août, le gérant adresse enfin un projet de remplacement des garde-corps en bois par des garde-corps métalliques plus solides ce qui donnera également plus de rigidité à l'ouvrage. Il souligne que cela donnera une plus-value au pont et espère que l'administration en tiendra compte en cas de rachat.

Ce n'est qu'en juillet 1898 que les travaux sont effectués. 

◊ Plœmeur enfin favorable au rachat du péage
Le 29 juillet 1900, le "Nouvelliste du Morbihan" annonce une bonne nouvelle pour ceux qui fréquentent la plage de Larmor. Un syndicat composé de propriétaires, de commerçants et de cultivateurs, a décidé de se mettre au lieu et place de la commune pour faire la subvention nécessaire au rachat du pont à péage de Kermélo.
On met en avant les noms de MM. Pereire, Le Coupanec, Ouizille, Gallice, Le Bras, etc.…

Le 19 août, le nouveau maire de Plœmeur, monsieur Eugène Le Coupanec, écrit au sous-préfet de Lorient.
J'ai cru bon de vous aviser de la nouvelle situation créée par l'offre des habitants de Larmor de faire la subvention nécessaire et aussi de vous demander quel est le chiffre exact de la somme nécessaire pour que le conseil municipal puisse demander la réalisation de ces offres, les faire siennes et tenir la somme à la disposition de l'administration.
Il y a là, je crois, une question d'intérêt général qui appelle une prompte solution.

Deux jours après, sur proposition de monsieur Nail, le conseil général du Morbihan émet le vœu que le péage du pont de Kermélo soit racheté dans le plus bref délai. Il invite M. le préfet à faire le nécessaire pour arriver le plus rapidement possible à la fixation du montant de l'indemnité à verser au concessionnaire.

La procédure s'accélère puisque le 23 août, le préfet interroge l'administration : quel sera le chiffre exact de cette dépense ?

Le 23 novembre M. Bidu, devenu agent voyer en chef, rédige un très long rapport au sujet du rachat du pont à péage au terme duquel il arrive à l'estimation suivante :
                                                                               Le capital correspondant payable le 8 avril 1902 serait de              42 960
                                                                               Le pavillon de recettes et le magasin peuvent être fixés à                   840
                                                                                                              Soit une offre totale de                                     43 800
L'outillage et les approvisionnements pourraient faire l'objet d'une évaluation contradictoire.

Si la question n'est pas nouvelle, elle se présente sous un aspect nouveau : la commune de Plœmeur se laisse substituer par les habitants de Larmor, et le département se désintéresse de la partie financière.
Dans ces conditions la dépense pourrait être répartie comme suit : 1/3 à la charge de l'Etat 14 600 F, à la charge de Plœmeur 10 700 F et à celle de Lorient 18 500 francs. 

 

Le 29 novembre 1900 le général de la Rivière, commandant la 43^e brigade d'infanterie et les subdivisions du Morbihan, exprime officiellement au préfet la satisfaction qu'éprouveraient nos soldats de franchir individuellement le pont sans avoir à payer un droit. J'ajouterai que si les troupes sont exemptes de la taxe actuelle, elles trouveraient grand avantage à franchir, dans l'avenir, un pont large et solide présentant toutes les garanties de résistance que ne possède pas le pont suspendu en service.

En décembre, Monsieur Arnodin, répond au rapport de l'agent voyer en chef sur les éléments d'évaluation de la valeur du péage restant dans les 20 années à courir.
Après avoir détaillé les recettes et les dépenses des 7 dernières années, il arrive à une recette nette moyenne de 4451,196 F. C'est ce chiffre que nous retenons à titre transactionnel comme représentant l'annuité dont on dépossède la société pendant 20 années.
Puis il insiste sur le fait que la société n'est pas une expropriée comme les autres, et que le plus simple serait que l'administration lui serve pendant 20 ans l'annuité de 4451,196 F augmentée de l'indemnité de dépossession. Mais cela n'étant pas possible, il calcule le capital que représente une telle indemnité : 63 262,20 F. En y ajoutant une indemnité de dépossession, il estime le rachat du pont à 66 000 F.

 

Le passage du pont enfin sans péage

Le 11 avril 1901, un accord est enfin trouvé à la préfecture en présence du préfet. La société accepte la somme de 60 000 F comprenant toute indemnité de dépossession et la valeur du pavillon.
La dépense serait supportée pour un tiers par l'état               20 000
                                              à 20 % par le département        12 000
                                              quote-part de Lorient                 18 000
                                              quote-part de Plœmeur             10 000
Le conseil général et les communes de Lorient et de Plœmeur votent leur participation financière. MM. Georges Ouizille négociant à Lorient demeurant au Kernével, Cousyn médecin à Lorient, Pierre Le Bras négociant à Larmor et Eugène Le Coupanec avoué à Lorient adressent une lettre au maire de Plœmeur l'avisant qu'ils mettent à la disposition de la commune les 10 000 francs qui lui sont demandés. Le conseil à l'unanimité vote des remerciements aux souscripteurs.
La presse se félicite de l'issue des négociations : L'affaire est donc terminée et le 8 avril prochain, les habitants de Kernével et de Larmor ainsi que tous les Lorientais qui fréquentent ces plages, seront délivrés du lourd impôt qui les charge depuis près de 70 ans.

Afin d'obtenir la subvention de l'état il faut procéder à une enquête d'utilité publique
Elle est ouverte à la sous-préfecture pendant 20 jours à compter du 28 septembre.

Aucune objection n'étant formulée et les communes ayant reconnu la nécessité du rachat, la commission est d'avis que le rachat projeté est utile et qu'il y a lieu d'approuver le traité de cession du 21 octobre 1901.

Le 29 décembre, Emile Loubet, président de la République déclare d'utilité publique le rachat des droits de péage perçus au pont de Kermélo et que le privilège résultant de la concession sera définitivement éteint à la date fixée dans le traité.

 

Le 8 avril 1902 le pont de Kermélo est ouvert pour la première fois à la libre circulation du public, sans droit de péage.

Un mois plus tard le préfet règlemente le passage :
Art. 1. Les voitures qui circulent sur le pont suspendu de Kermélo ne peuvent être attelées :
- Celles servant au transport des marchandises, de plus de 5 chevaux si elles sont à 2 roues, et de plus de 8, si elles sont à 4 roues, sans qu'il puisse y avoir plus de 5 chevaux de file.
- Celles servant au transport des personnes, de plus de 3 chevaux si elles sont à 2 roues; de plus de 6, si elles sont à 4 roues.
Art. 2. Il est interdit de faire passer par convoi, les unes à la file des autres, les voitures attelées de moins de 5 chevaux.
Art. 3. Pendant la traversée du pont, les chevaux seront mis au pas, les voituriers ou rouliers tiendront les guides ou le cordeau, les conducteurs et postillons resteront sur leur siège.
Art. 4. Le nombre de chevaux, mulets, bœufs ou vaches passant à la fois sur le pont ne pourra être supérieur à 15, et un conducteur devra marcher en tête de chaque troupeau particulier.
Art. 5. Lors du passage de la troupe, les chefs du corps devront faire marcher : l'infanterie sur deux files seulement et à volonté, c'est-à-dire en rompant le pas ; la cavalerie sur une seule ligne et au pas.
Art. 6. Il est défendu de stationner et de fumer sur le pont; de monter sur les garde-corps, sur les câbles, sur les haubans, sur les dés, sur les obélisques et de se suspendre aux tiges, et généralement de toucher aux organes du pont autrement que pour l'usage auxquels ils sont destinés.

 

 

 

Inquiétudes sur la sécurité du pont

Le 4 septembre 1904 le maire de Plœmeur expose que depuis quelques semaines il est l'objet de demandes incessantes de renseignements sur la solidité du pont de Kermélo.
Des renseignements obtenus auprès des personnes compétentes, il résulte :
1° que les câbles du pont datent de 1827, sont les plus vieux câbles des ponts français et n'ont jamais fait l'objet d'une visite minutieuse et approfondie (ce qui est inexact) ;
2° que la circulation a au moins quadruplé depuis le rachat du péage ;
3° que sous les charges nouvelles, le pont voit son tablier en très mauvais état et sa pile centrale s'infléchir de plus en plus.
Le conseil émet le vœu que le pont soit soumis à l'examen des ingénieurs et de faire procéder à un essai complet et sérieux si nécessaire.
Le 1^er octobre, le conseil municipal de Lorient émet un vœu analogue à celui de Plœmeur.

Moins de 3 semaines plus tard, l'agent voyer procède à la visite du pont et conclut que toutes les parties visibles, pierres, bois et fer sont dans un état assez satisfaisant d'entretien et sont consciencieusement entretenues par le gardien du pont. 

Le ministère, par le biais du comité consultatif de la vicinalité réagit vigoureusement à ce rapport. Les agents voyers ne doivent pas se borner à déclarer comme ils l'ont fait au sujet du pont de Kermélo que certaines parties de l'ouvrage paraissent en bon état. Quand des doutes existent sur certains points, les agent-voyers doivent procéder aux vérifications nécessaires pour les éclaircir et présenter telles propositions ou conclusions que de droit.
Vous voudrez bien donner connaissance de ces observations à l'agent-voyer en chef de votre département.

M. Bidu, agent voyer en chef fait appel à l'expertise de M. Arnodin qui évalue à 1400 francs les dépenses à engager pour réparer les câbles. Il ajoute que compte tenu de ce que le pont continuera d'être insuffisant pour les besoins de la circulation à desservir, une réfection complète s'imposera toujours à brève échéance.
Deux jours plus tard, ayant eu connaissance du résultat de la dernière visite du pont, il précise que la détérioration des câbles est trop avancée pour qu'il soit sage de tabler sur le rhabillage envisagé.
Ce n'est pas seulement un "point" qui est malade, mais c'est "l'ensemble", et pendant que l'on réparera ce point, une rupture peut se faire à côté. Les risques sont si graves, que je n'ose pas en assumer la responsabilité.
Il propose alors une autre technique de réparation plus complexe et plus onéreuse.

Quatre mois après les inquiétudes émises par les conseils municipaux de Plœmeur et de Lorient, quant à la solidité du pont, l'agent-voyer en chef Bidu critique ces délibérations basées sur des renseignements plus ou moins spécieux, et non moins tendancieux. Il rétablit la vérité et se veut rassurant. Néanmoins il décide de faire vérifier si les organes du pont ont perdu de leur résistance et que pour parer à toute éventualité, il y a lieu d'interdire le passage sur le pont à toute voiture chargée.

 

Le 2 février 1905 le préfet prend un arrêté en conséquence.
La circulation des voitures chargées est interdite sur le pont de Kermélo ; les voitures vides ne devront pas être attelées de plus de 3 chevaux.
Le nombre des animaux pouvant passer à la fois, est réduit à 10 au lieu de 15.
Il est interdit de s'engager ou d'y engager une voiture vide attelée, ou un nombre quelconque de bestiaux lorsqu'il s'y trouvera 20 personnes à la fois. Il est également interdit à toute voiture de s'engager alors qu'une ou plusieurs personnes ou animaux s'y trouvent déjà en sens inverse.
Pendant la traversée les chevaux seront mis au pas ; les voituriers ou rouliers devront descendre et se tenir à la tête de leur attelage.
Concernant le passage des troupes, le nombre de soldats est limité à des groupes de 20 et celui des cavaliers à des groupes de 6.

Le 4 novembre, a lieu la visite annuelle du pont. Selon l'agent d'arrondissement toutes les parties de cet ouvrage d'art paraissent être en bon état. L'administration évalue à 18 000 francs la dépense de renforcement des organes suspenseurs qu'il considère hors de proportion avec sa durée.
Le ministre estime qu'il serait prudent d'appeler l'attention de l'autorité militaire sur l'état du pont de Kermélo et de lui demander d'éviter dans la mesure du possible d'y faire passer les troupes en marche.
Le préfet maritime et le général commandant le XI^ème corps d'armée prennent acte de cette demande et donnent des ordres dans ce sens.

En février 1906 le conseil municipal de Lorient émet le vœu que l'administration préfectorale prenne les mesures nécessaires pour que soit strictement appliqué l'arrêté préfectoral relatif aux voitures lourdement chargées qui se présentent pour passer le pont de Kermélo.
En mai, celui de Plœmeur souhaite au contraire que les voitures attelées de moins de 600 kilos puissent passer sur le pont.
En réponse, l'agent voyer considérant qu'il n'y a pas d'instrument de mesure à proximité du pont estime qu'il faut maintenir l'interdiction de passage aux voitures chargées.

Le conseil municipal de Lorient déplore que la commune de Plœmeur délaisse la question du pont et dénonce le zèle du gardien qu'on a vu faire faire demi-tour à une charrette qui portait une malle. Le gardien, à la suite d'instructions, la classait dans la catégorie des voitures lourdement chargées, c'est-à-dire dépassant 600 kilos.
Monsieur Georges Ouizille s'interroge sur la solidité du pont. Depuis bien des mois il n'y a pas eu de réparations et des accidents sont à craindre.
Le conseil adopte à l'unanimité un vœu tendant à la reconstruction du pont avec appel à l'état, à la réglementation du passage et à un meilleur entretien.
Les voituriers de Larmor et Kernével s'obstinent à vouloir passer avec des charges légères, insultant et menaçant le gardien qui s'y oppose. A tel point que sa femme ne voulant plus rester à Kermélo, il demande son changement.

Devant la difficulté qu'éprouve le gardien à s'assurer que la charge de 600 kilos tolérée n'est pas dépassée, M. Ouizille propose à l'agent voyer cantonal de ne laisser passer que les voitures à deux roues, suspendues et attelées d'un seul cheval, car dans la pratique les ressorts d'une telle voiture ne peuvent guère supporter plus de 500 kilos. Ceci aplanirait bien des difficultés.
Le 7 septembre 1906, le préfet prend un arrêté de police dans ce sens.

Toutefois, une semaine plus tard, l'agent voyer cantonal revient sur cette question en écrivant puisque M. Ouizille doute tant de la solidité du pont et craint des accidents, nous ne comprenons pas qu'il y fasse passer journellement sa famille, dans des automobiles pesant jusqu'à 1500 kg alors qu'il lui serait si facile, disposant de moyens de locomotions aussi rapides, de faire le détour par Plœmeur.